디젤 vs 휘발유 기아 K3 비교시승기

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3개월 가량 기아 K3 1.6 GDI 렌트카를 타고 있고, K3 디젤 시승차량을 시승해 두 차량을 비교해 볼 수 있게 되었습니다.

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[경제성] – 4만km 이상 주행시 K3 Diesel 손익분기점 돌파
현대기아차는, 동일 모델에서 디젤차량의 차값이 200만원 정도 비싸게 책정되어 있습니다. HKMC에서 내세우는 이유는, 디젤엔진의 가격이 더 비싸기 때문이라고 주장 합니다. 현대기아차의 디젤엔진엔 현대기아차에서 자체 생산하지 않는 비싼 부품 두가지가 들어가는데, 그것은, 터보차저와 커먼레일 연료분사 시스템 입니다. 터보차저는 허니웰 등의 회사에서, 커먼레일은 보쉬에서 공급합니다.
하지만, 또 한편으로는 납득하기 어려운 점은, 기아차의 유럽 판매가격은 항상 개솔린과 디젤 모델을 같은 가격에 판매하고 있다는 점 입니다. 또한, 폭스바겐은 디젤차량과 휘발류 차량 연료 시스템에 상관없이, 차량 가격을 차량의 마력에 비례하게 가격을 책정하고 있습니다.
결국, 판매가격이라는 것은, 어떤 납득할 만한 이유가 있어서라기 보다는, 판매 정책적인 고려사항이 더 크게 작용하는 것을 알 수 있습니다.

K3 디젤의 공인연비는 16.2km/L, K3 휘발류 차량은 14.0km/L 의 공인 연비를 보입니다. 주로 시내주행 패턴 일 때를 감안한, 실 연비는, K3 디젤 12.8km/L, K3 개솔린 10.5km/L 정도 입니다. 휘발류차량의 실연비 하락폭이 5% 정도 더 떨어지며, 장거리 주행으로 갈수록(주행거리가 많아질 수록) 격차는 더 크게 벌어지게 됩니다.

실연비를 기준으로 연간 2만km를 주행하는 경우, K3 디젤의 연료비 절감액이 딱 100만원 입니다. 2년, 4만km 주행시 200만원으로 초기 구매가격차이 200만원을 보상받게 됩니다. 연간 주행거리가 더 많다면, 그만큼 고속주행/장거리 주행이 많을 것이고, 연비차이가 더 크게 벌어져 연료비 차이도 더 크게 차이가 나게 됩니다.

[실내정숙성] – Diesel과 GDi 동등한 수준. 디젤의 소음/진동 핸디캡 거의 없음.
디젤 차량이 개솔린차 대비하여 trade-off 되는 부분은 주로 디젤엔진 특유의 털털거리는 저rpm에서의 소음과 진동입니다.
하지만 K3 디젤과 K3 개솔린의 비교에서는, 결론적으로, K3 디젤의 핸디캡이 없다고 판단되었습니다.
K3 디젤의 아이들링 소음과 진동은 매우 잘 억제되어 있어, 실내에서 차이를 실감하기가 쉽지 않습니다. 물론, 차이가 있습니다. K3 개솔린이 조금 더 조용합니다. 하지만, 그 차이가 미미해서, K3 디젤의 소음을 결정적 단점이라고 지적할 정도까지는 아닙니다.
주행시 K3 GDi의 의외의 단점이 드러납니다. 3000rpm 이하로 고속도로 오르막 주행 상황 정도의 상황에서 노킹노이즈가 발생합니다. 디젤엔진의 정차시 노이즈와 개솔린엔진의 주행시 노킹노이즈.. 이 둘 중 저 개인적으론 개솔린 엔진의 노킹노이즈가 더 많이 거슬립니다.. 이 소리는 까마득한 80년대 국산차에서 들었던 추억의 소음입니다.

두 차량 모두 시속 120km 이상에서 뒤쪽에서 들리는 풍절음과 타이어 소음이 엔진소음보다는 더 거슬립니다.

[주행성능] – 가볍고 경쾌하지만, 고속주행에서 쥐어짜야하는 GDi, 일상 주행에서 시원스럽지만, 늘어난 중량만큼 둔해진 Diesel
제원상, 두 차량의 차이는 생각보다 큽니다.
출력: 128마력@4000rpm vs 140마력@6300rpm
토크: 28.5kg.m@1900~2750rpm vs 17kg.m@4850rpm
제로백: 11.5초 vs 10.0초

먼저, K3 GDi 차량의 장점부터 설명하면, 일상적인 주행에서 매우 가볍고 경쾌합니다. 1191kg의 비교적 가벼운 차량 중량에 1.6GDi 엔진은 고속도로 주행이 아닌 일상적인 주행에서 전혀 부족함이 없고, 개솔린 엔진 특유의 빠른 리스폰스와 가벼운 몸놀림으로 시내주행에 부담이 없습니다. 반면에, 단점은, 이 차량의 성능은 일상적인 도로에서 주행중인 차량들의 성능이 정규분포를 따르는, 100대 라고 가정 한다면, 소나타 2.0이 딱 중간 50등이고, K3 GDI는 60등 정도의 성능을 갖고 있습니다. 그래서, 일상적인 주행에서도 3000rpm 미만의 엔진 rev. 에서는 통상적인 주변 차량보다 약간~ 답답한 주행을 하게 됩니다. 이 상황에서 조금 경쾌한 수준으로의 주행을 하려면, rpm을 5000 이상으로 높여야 합니다. 가속성능에 있어서 제로백이 디젤보다 1.5초나 빠른데, 이는 rpm을 5000rpm 이상으로 올리는 full throttle 시에만 달성되는 성능입니다. K3 GDi차량을 이렇게 모는 상황은 거의 없고, 4000rpm 이하에서는 K3 디젤보다 크게 부족한 토크와 출력을 제공하기에, 대부분의 운전자들은 K3 디젤이 훨씬 잘나가는 차량으로 체감할 것입니다.
반대로, 급한상황(?!)에선 액셀을 바닥까지 비벼대며 달리면, 디젤보다 높은 마력과 가벼운 중량으로 K3 디젤을 따돌릴 수 있습니다.
저의 경우, 혼자 운전할 땐, K3 GDi 차량을 이 차의 특성에 맞게(?) 고속도로 진입하면서 가속할때, 고속도로 언덕길 구간 등에선 2단 킥다운 시켜 6000rpm 이상까지 운용하기도 하며, 큰 스트레스 없이 운전하는데, 동승자가 탑승한 상황에선, 이차에 어울리게 rpm을 높여 주행하는 경우, 대부분의 동승자분들은, 불편해 하시거나, 싼차라서 그렇다는 식의 느낌을 갖기에, 동승자 탑승시엔 더더욱 답답한 차량이 되게 됩니다.

K3 Diesel 은 비록 제로백 수치가 11.5초로 좋지 못하지만, 일상적인 주행에서는 K3 GDi 보다 훨씬 시원스럽게 가속되고 전체적인 주행성능도 2.0 개솔린 엔진 차량보다 더 펀치력이 높은 차량으로 느끼게 해 줍니다. 심지어, 일상적인 주행에서, 그랜저 2.4나 알티마 2.5 보다도 더 여유로운 가속성능을 체감할 수 있습니다.
K3 디젤의 상대적 단점은, K3 1.6 GDi 보다 무려 150kg 이나 무거운 엔진룸 하중으로 인한 여러 가지 단점들 입니다. 우선, 브레이크 답력이 더 필요합니다. K3 GDi는 액셀 리스폰스도 빠를 뿐만 아니라, 브레이크 답력도 더 적게 필요합니다. K3 디젤은 제동시 발에 힘이 조금 더 들어가며, K3 GDi 주행 후 바로 K3 디젤차량을 몰면, 브레이크가 밀린다는 느낌까지 받게 됩니다. 또한, 디젤엔진의 높은 아이들링시의 토크로, 기어레버 D 에서 정차시에도 GDi차량보다 좀 더 브레이크를 꽉 밟고 있어야 합니다. 150kg 이나 늘어난 하중에 반해서, 두 차량의 브레이크 시스템은 동일하기 때문에 느끼게 되는 단점입니다. 또한, 이 150kg의 늘어난 무게는 전부 전륜 축에만 가중된 중량이기에 차량의 전/후 중량 배분의 밸런스를 악화시키고, 서스펜션의 운동성도 악화시키게 됩니다.

K3는, 1.6~1.8 개솔린 엔진 탑재시 딱 적당한 운동성능을 갖추고 있습니다. 즉, 기본 탑재된 고연비 타이어, 토션빔 리어액슬 등은, 지금의 사양에 최대한 효율적으로 구성되어 있기에, 만약 이 차량에 180마력 이상의 엔진이 탑재되었고 그에 맞는 주행을 하려고 할 경우엔, 타이어, 서스펜션 등 모든 부분의 변화가 필요하다고 볼 수 있겠습니다. 원래 대중적인 셋팅이 된 차량이라는 것이 의미하는 것은, 만약, 이 차로 고속 코너링을 하면서 타이어 우는 소리가 날 정도로 몰아붙일 경우, 예측할 수 없는 어느 순간 토션빔 액슬의 부하대비 접지각의 변화와 코너링 하중을 못버티는 타이어로 순식간에 접지력을 상실하면서 차량이 돌아버리는 위험천만한 상황이 생길 수 있음을 의미합니다.

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[기타사항] – 디젤사양에만 ISG(Idle Stop & Go)와 AGM 배터리 탑재
K3 디젤사양에만 ISG와 AGM배터리가 탑재되어 있습니다.
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70Ah AGM배터리가 탑재되어 있습니다. 통상 이 급의 배터리는 독일메이커의 ISG탑재된 2.0디젤 엔진 정도에나 탑재되는데, 1.6디젤 엔진에는 조금 과한 스팩이라고 볼 수 있겠네요. 1.6 GDi 차량엔 60A SLA배터리가 탑재되어 있습니다. 배터리 가격만 3~4배 차이가 납니다.

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시승차를 기온 28도의 외부 기온에서 20분 정도 주행했음에도 정차시 ISG기능이 작동하지 않았고 30분 쯤 주행 후에야 ISG기능이 작동했습니다. 실제로 인터넷에 보면, 국산차 중 가장 먼저 HKMC가 탑재하기 시작한 ISG기능이 작동하지 않아 AS를 받는 오너들이 많습니다. 대부분의 경우는 블랙박스 상시작동 사용으로 인한 AGM배터리의 조기 수명 단축 때문에 발생합니다.
현재로서는 현대기아차에서 출고 후 6개월 이내로 AGM배터리의 성능저하 상황 발생시 비공식적으로 배터리를 교체해 주고 있는 것으로 보여집니다만, 사실 이 문제는 배터리 불량이 아닌, 승인되지 않은 전력 drain (블랙박스)에 의한 배터리 성능저하 상황이기에, 앞으로도 현대기아차에서 AGM배터리 교체를 쉽게 해 줄지 모르겠습니다.
이 문제로 인해 오히려 더 안 좋은 방향으로 상황이 흘러가고 있는 것 같은데, 실제로, 현대기아차는 자사 차량 라인업에서 ISG 기능 탑재 모델을 줄이고 있습니다. 제 생각에, 현대기아차에서 이렇게 ISG탑재모델을 줄이는 이유는, ISG기능의 조건 미부합으로 인한 (정상적인) ISG disable상황에 대한 고객 AS요구가 너무 빈번해서가 아닐까 생각됩니다. 이런 상황은 현대기아차와 국내 소비자 모두에게 바람직한 상황이 아닙니다.

[동급 차량 비교]

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쉐보레 크루즈: 1.8개솔린 차량은 조금 더 여유로운 실용영역 엔진파워를 제공하지만, 좀 더 무거운 차량 중량과 좀 더 무딘 6단오토미션으로 K3 GDi보다 더 둔한 필링을 줍니다. 2.0 디젤 사양의 펀치력이 쉐보레 크루즈의 유일한 상대적 장점 입니다.
르노삼성 SM3: 동급 최대 크기이지만, 실내 공간은 K3와 차이가 없고, 뒷자리는 오히려 K3가 더 여유롭습니다. CVT미션은 부드럽고 연비가 좋지만, 소음이 더 크고, K3 보다 분명하게 부족한 엔진파워로 아주 얌전히 운전해야만 합니다. 평소에 얌전히 운전해야 하고, 맘먹고 고rpm으로 rev.를 올려도 돌아오는 것은 CVT미션의 소음 뿐, 필요한 파워는 제공받지 못합니다. K3 GDi와 달리 액셀을 비벼대 엔진이 비명을 질러도 절대로 K3 Diesel을 이길 수 없습니다. 인테리어 마감 재질과 퀄리티가 3차종 중 가장 높다는 점이 큰 장점입니다.(인테리어 퀄리티는 GOLF급 수입차와 비교해서도 최고수준)
두 차종 모두 통풍시트, 스마트키 등의 하이테크 옵션이 K3나 아반떼에 비해 없거나 제한적입니다.

[총평]
출퇴근용, 업무용 차량으로 가장 적합한 차를 찾는다면?

보편적이지 않을 수 있겠지만, 제가 생각하는 요구사항은, 이렇습니다.
. 1~2인 주행시의 주차편의성, 주행 편의성을 감안할 때, 소형차 일 것: 소형차의 차체 크기가 작아 얻는 잇점으로서, 주차 스트레스, 골목길 스트레스 경감의 장점은, 큰차의 가격이 더 저렴하더라도 포기하고 싶지 않은 장점입니다. 실제로, K3 디젤과 K5 LPG 차량 비교시, 동일 옵션에서 K5 LPG가 더 저렴합니다만, K3의 좀 더 작아 운전하기 편리한 장점을 저는 개인적으로 포기하고 싶지가 않네요. 우리나라의 법적 주차선 폭은 2.3m x 5m 인데, 소나타 급만 되어도 표준 주차구역에의 주차가 빡빡합니다. (소나타 급은, 30cm 길고 5cm 넓음)
. 완벽한 공조 쾌적성: 오토에어컨과 히팅시트, 히티드 스티어링휠, 그리고 통풍시트 옵션을 모두 제공하는 가장 작거나 저렴한 차량이 K3 입니다. 여기에 UVO 텔레메틱스 옵션까지 탑재하게 된다면, 원격 시동과 공조 콘트롤으로 여름철 여러 차례의 외부 업무미팅에서 땀흘리는 일 없는 외근이 가능하겠지요.
. 경제성: 경제성 높은 업무용 차량으로서 보통 LPG 차량이 사용됩니다. 그러나, LPG 차량의 장점은, 높은 CO2 발생량이라는 LPG 차량의 근본적 단점이 내년부터는 실질적인 단점으로 부각될 것입니다. 우리나라도 유럽처럼, 차량의 CO2 발생량에 따른 차등적인 세금이 부과될 예정이기 때문입니다. 때문에 2.0 LPG 엔진 탑재 차량은 차츰 1.6 이하 개솔린이나 디젤 엔진 차량으로 대체되기 시작할 겁니다.
. 편의 옵션: 오토에어컨, 스마트키, 텔레메틱스, AVN, 오토라이트 등 저는 차량에서 “AUTO”기능이 제공되는 것은 거의 모두 적극적으로 사용합니다.

위와 같은 조건의 조합을 가장 많이, 그리고 저렴하게 부합하고 있는 최대공약수의 차량 중 하나가 기아 K3 라고 생각됩니다.
다만, K3도 HKMC에서 쉽게 제공 가능할 법한 몇가지 옵션이 빠져 있습니다. 우적감지와이퍼, 솔라글라스, HID헤드램프 등….

아반떼와 K3는 이미 5~6년 전부터 미국쪽의 카테고리 킬러였던 토요타 코롤라와 혼다 씨빅의 상품 경쟁력을 확실하게 앞섰고, 계속 이 경쟁력 우위를 유지하고 있습니다. 하지만, 유럽쪽의 카테고리킬러인 폭스바겐 골프나 아우디A3 세단과는 아직 비교되는 것도 껄끄러운 정도의 격차가 존재합니다.

K3 GDi냐, K3 Diesel 이냐? 이건 개인적으로도, 그리고 보편적인 선택에 있어서도 쉽게 결론내기가 매우 어렵습니다. 일반적인 개솔린 엔진과 디젤엔진의 장단점에 비해 K3는 각각의 단점을 상당히 많이 보강했기 때문입니다. K3 GDi는 개솔린 엔진의 한계를 개솔린 엔진의 장점인 가벼움과 민첩합을 보다 보강함으로서, 경쟁력을 높였고, K3 Diesel은 디젤차의 고질적 단점인 소음과 진동을 획기적으로 높였습니다. 하지만, 주철블록 엔진의 무게증가와 터빈 무게 추가 등으로 150kg의 핸디캡을 안고 달려야 합니다. K3 GDi는 시내 주행시 K3 디젤보다 민첩하고, 더 편한 주행이 가능합니다만, 고속도로에서는 K3 디젤의 시원스러운 펀치력을 흉내조차 낼 수 없습니다.

결국, 이렇게 결론을 내 볼 수 있겠습니다. 하루 출근거리가 편도 20~30km 정도라면, 분명 자동차 전용도로나 고속도로 주행이 일부 있을 것이고, 디젤엔진의 진가를 매일 느낄 수 있을 것입니다. 또한, 하루 출근거리가 편도 30km라면, 연간 주행거리도 2만km를 넘어갈 것이기에, 디젤 모델의 차값 200만원 차이는 금방 회복됩니다.
그래서, 결과적으로 연간 주행거리가 2만km 수준이라면 주저없이 K3 디젤이 좋겠고, 연간 주행거리가 그 이하라면, K3 GDi의 장점을 누리는 것이 더 좋겠다는 싱거운(?) 결론에 도달하게 되었네요..

아울러, K3 디젤은 해당 차급의 파워트레인의 큰 변화는 없겠지만, K3 GDi는 세계적인 다운사이징 흐름을 타야 할 필요성이 아직 남아 있기에, 1.2~1.4리터 터보 엔진의 탑재가 된다면, 지금보다 훨씬 경쟁력이 높아지지 않을까 생각됩니다.

One comment

  1. 13년식 K3 가솔린 유저입니다.

    출퇴근으로 왕복 60km 이상을 달리고 있습니다. 직장이 바뀌기 전에는 불과 왕복 12km로, 꾸준히 이곳저곳 놀러 돌아다녀 겨우 1만km를 돌파했는데, 2년차부터는 위 주행거리를 보여주며 출퇴근만 하는데 2년 3개월차인 지금 4만km를 넘겼네요.

    얼마 전 좀 화가나는 사고로 i40 살룬 VGT를 대차받아 몰아볼 수 있었는데요. 말씀하신대로 토크감으로 인해 굉장히 차가 나가는게 시원시원하더군요. 게다가 i40는 마력도 K3랑 같으니까…다만 흔히 말하는 D딸때문에 은근히 다음 차로 디젤을 생각하던 저도 다시 가솔린으로 마음을 굳히게 되었습니다.

    디젤은 몰면 몰수록 NVH에서 어떻게 변화하는지 주목해야 할 차가 아닐까싶네요.

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