아이오닉 일렉트릭 실내 인테리어 리뷰


아이오닉 일렉트릭은 기본적으로, 아반떼AD, 신형 토요타 프리우스와 같은 2700mm의 휠베이스로 비슷한 실내 공간을 갖추고 있다고 예상해 볼 수 있습니다.
(전장은 아반떼AD가 10cm 길고, 프리우스는 7cm 깁니다)
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[시트]
전방시트는 아반떼와 액센트 시트의 중간 정도.. 전반적인 크기나 편안함이 소나타급 까지는 못미칩니다만, 퀼트 스티치로 싼티를 살짝 커버해 주며, 통풍시트로 기능적으로는 만족스럽습니다. (저는 자동차 시트를 통풍시트와 통풍기능이 없는 시트로만 우열을 나눕니다)
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운전석 시트는 8웨이 전동시트이고, 조수석은 수동입니다. 전동시트이지만 메모리 기능도 지원하지 않는 점은 아쉬운 점 입니다.
운전석 시트 서포트는 보통 수준. 몸을 잘 잡아주지는 못하지만, 과격한 드라이빙시에 몸이 쏠리기도 전에 타이어가 우는 소리를 내기 때문에 부족한 느낌은 없습니다.

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뒷자리 시트 역시 성인이 편안한 자세와 각도로 앉을 수 있습니다. 암레스트와 컵홀더 있고 6:5 분할 폴딩은 되지만 스키쓰루는 안됩니다.

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뒷자리 무릅공간도 적당합니다. 휠베이스가 같은 아반떼보다는 쪼금 좁다고 느껴지네요.

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하드타입 시트백커보드에 그믈형 포켓입니다. 뒷좌석 승객을 위한 리어벤트도 있습니다.

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아이오닉의 가장 큰 단점, 유일한? 단점은 뒷자리 헤드룸 입니다. 176cm키의 성인이 엉덩이를 뒤에 바짝 붙이면, 머리가 살짝 닿습니다. 사진에 보이듯이 머리가 닿는 공간 바로 앞에는 좀 더 깊게 판 실링 공간이 나오는데, 이 헤드룸의 배치와 설계는 현대차가 디자인 실수를 한 것 같습니다. 이 결정적인 뒷자리 디자인 실수 때문에, 아이오닉은 해외에서 우버X나 택시용으로의 도요타 프리우스와의 경쟁에서 결정적 단점이 될 것으로 생각됩니다.

 

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첫번째 사진은 아이오닉 하이브리드의 뒷자리 바닥 배터리이고, 두번째 사진은 아이오닉EV의 뒷자리 배터리 입니다. EV는 배터리가 꽉 차 있고 냉각 흡입벤트가 크게 자리잡고 있습니다.

[트렁크]
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파란색 차량이 하이브리드, 흰색 차량이 EV의 트렁크 입니다. 보시는 바와 같이 동일한 용적을 가지고 있습니다. 하이브리드 모델은 오른쪽 구석에 12V 시동배터리가 들어가고, EV는 그 공간이 막혀 있습니다.

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트렁크 아래 선반공간이 하이브리드모델은 2배 이상 더 많은 수납공간을 제공하며, EV모델은 배터리가 그 공간을 차지하고 있어 선반공간이 작습니다.

 

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트렁크 스크린을 펼친 모습과 트렁크 오른쪽 구석에는 서브우퍼가 설치되어 있습니다.

 

[엔진룸]
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아이오닉EV의 엔진룸은 횡~ 합니다. 모터와 감속기, 인버터가 마지 엔진인양 엔진커버 아래에 위치해 있고, 오른쪽엔 냉각수가 보입니다. 그래서 크진 않지만 앞쪽에 래디에이터도 있습니다. 오른쪽엔 시동배터리가 있고요. 전반적으로 섀시를 EV전용모델로 설계한다면, 이 공간을 대폭 줄이거나 추가 트렁크 공간으로서 활용할 수도 있겠습니다. 즉, 앞으로 EV는 하이브리드 모델과 공용화되지 않은 EV전용 섀시설계를 했을 때 훨씬 더 좋은 상품성의 모델이 나올 여지가 있겠습니다.

 

[운전석]
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운전석의 여러 기능과 디자인은 매우 마음에 듭니다.

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스티어링휠은 직경이 매우 작은 디컷 스타일. 스티치도 있고, 각종 키버튼의 배열도 만족스럽습니다. 이들 키 중 크루즈 버튼과 오디오 볼륨 버튼을 가장 자주 사용하게 됩니다.

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좌/우의 패들스위치는 변속기가 아닌 회생제동브레이크의 감도를 0~3단계까지 즉시 조절할 수 있는 스위치입니다. 매우 유용합니다.

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대시보드 콕핏 커버는 인조가죽마감, 그외는 거칠게 matt한 플라스틱이며, 개인적으로 만족스럽습니다. copper컬러의 트림액센트도 만족스럽습니다. 다만, 차량 컬러 오랜지,블루,옐로우 등에서는 실내트림이 copper가 아닌 프리우스와 비슷한 유광 화이트 트림인데, 그건 매우 맘에 안들더군요..

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알루미늄 페달과 풋레스트까지, 꼼꼼하게 마감되어 있습니다.

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센터페이시아 아래의 거대한 트레이. 신발 한켤레도 올려놓을 수 있을 크기입니다. 아이오닉 하이브리드는 이 공간이 없습니다.

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센터 콘솔디자인. 아이오닉하이브리드보다 더 고급스럽고 더 편리하게 구성되어 있습니다. 하이브리드에는 없는 전자식 파킹브레이크, 더 큰 컵홀더. 버튼타입 변속버튼. 둥그런 가죽은 다른 기능은 없는 손목받침입니다. 변속 버튼 조작시 편안합니다. 이것도 좋은 디자인. 변속버튼 오른쪽의 포켓은 Qi 휴대폰 무선 충전 포켓. 충전시 휴대폰 화면이 운전석에서 보이지 않는 각도로 위치합니다.

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센터페이시아 디자인도 아주 깔끔하고, 스위치 배열 편리합니다. 조작필링도 훌륭하며, 주로 사용하는 버튼은 RADIO, DMB, MEDIA, 현위치, 그리고 EV 버튼

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AVN 성능도 현재 국내 출시된 차량 중에선 가장 편리하고 빠른 반응성을 갖고 있습니다

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아쉬운 점은 위와 같이 수출버전에서는 애플카플레이, 안드로이드오토와 구글맵을 지원한다는 점.
센터콘솔 내부에 USB포트와 케이블홀도 국내 버전에서는 없네요.

 

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평범하고 살짝 저렴한 필링의 도어 디자인과 조작감

 

[오디오]
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AVN옵션에는 블루링크2.0과 JBL 외장형파워앰프, 서브우퍼까지 내장되어 있지만, 안타깝게도 오디오 음질은 6000만원대 이상 차량의 순정 오디오 음질에 크게 못미치고, 그랜저HG의 오디오 음질에도 못미칩니다. 사실 카오디오 음질은 투입된 기기의 성능과 퀄리티 보다도 차량 실내 크기에 크게 영향을 받기에 중소형차 크기의 아이오닉EV에서 너무 큰 기대를 해서는 안됩니다.

 

[총평]
아이오닉EV의 인테리어 부분 딱히 흠잡을 데 없이 만족스럽습니다. 터치감이나 감성품질면에서 일본이나 프랑스 브랜드 차량보다는 우수하고, 독일 브랜드 보다는 조금 싼티가 나지만, 가격을 고려하면 충분히 이해할 수 있는 수준입니다. 터치감 외에 주행 소음이나 잡소리 등은 종합적으로 8000만원대 차량보다도 더 억제되어 있기에, 가격과 브랜드를 감안하지 않고, 객관적으로 실내 쾌적성을 평가하자면, 이보다 2배가격의 고급차량과 견주어도 부족함이 없습니다.

유일하고 결정적인 단점은 뒷자석 헤드룸의 여유가 없다는 점 입니다.

현대 아이오닉 일렉트릭 – 전기차 구입기


원래, 현실적으로 가장 관심이 많이 갔던 차량들은 플러그인 하이브리드 차량들 이었습니다.

폭스바겐 GTE
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아우디 A3 etron과 동급이고, GTI와 비슷한 운동성능까지 갖춘 차량으로 매력적인데, 국내 출시가 계속 지연되고 출시예정가격이 높았습니다.

현대 소나타 PHEV
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한번 충전에 전기만으로 44km를 주행할 수 있는 소나타 PHEV. 보조금을 받아도 소나타 하이브리드보다 500만원 이상 비싸며, 트렁크공간도 더 좁다는 단점이 있습니다. (우리나라 친환경차 보조금 정책에서 PHEV에 대한 보조금을 지금보다 2배 정도로 높여야만 합니다)

그리고, 결정적으로 PHEV 유저들의 사용기들을 보면, 공통적으로 전기only로의 주행거리가 짧다는 것에 대한 스트레스를 받고 있었습니다.

즉, PHEV의 장점이라는, 전기로도 주행하고, 개솔린엔진으로도 주행할 수 있는 능력이 실제 사용시에는 전기only주행에 대한 목마름만 더 확인되는 상황이 많다는 점 이었습니다.

[전기차 Contenders]

BMW i3
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미래지향적이고 모던한 디자인이 장점이나, 132km의 짧은 1회 충전주행거리, 기존 차량대비 이질감이 큰 주행감각(회생제동브레이크), 성능에 비해 낮은 타이어 접지력, 높은 차량 가격, 레인지익스텐더모델은 수입안됨. 배터리용량 50% 늘린 신형 모델이 6개월 후 출시 예정이라는 점이 단점입니다. 5600~6800만원

기아 SOUL EV
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충전거리 145km, 넓은 실내, 해외(독일,노르웨이등)에서 호평받은 높은 완성도가 장점이고, 단점은, 디자인이 맘에 안드네요. 4520만원.

[출시예정]
쉐보레 BOLT
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2017년 출시 예정. 한국은 2017년 하반기 출시 예상. 60kWh 대용량 배터리, 주행거리 320km로 맘에 드는 스팩. 예상 판매가격 38,000USD로 국내 판매가 5000~6000만원 예상.

[출시예정] 테슬라 Model3
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2018년 출시 예정. 그러나 tesla의 지금까지의 출시연기전력으로 볼 때 2019년 이후에나 출시 예상. 주행거리 350km, BMW 3series 수준의 차체 크기와 실내공간. 차량 평균 판매가 42,000USD, 국내 판매 예상가 7,000~8,000만원

[고려사항]
테슬라 모델3의 출시예정 발표로 대중들의 전기차에 대한 기대가 매우 올라갔습니다. 하지만, 테슬라 모델3가 2년 후에 우리나라에서 6000만원 미만의 가격으로 실제 판매될 가망성은 매우 낮습니다.
현실적으로 BOLT EV가 최초로 1회 충전 주행거리 300km가 넘어가는 차량으로 출시될 예정이며, 국내 판매가격도 쉐보레가 좋은 가격대로 출시해 줄 가망성이 있습니다.

그런데, BOLT EV의 300km가 넘는 1회 충전 주행거리는 분명한 장점이지만, 사용되는 배터리 기술과 에너지밀도가 어짜피 동일해서, BOLT EV의 배터리 시스템의 무게는 무려 500kg에 달합니다. 반면, 기아 쏘울이나 현대 아이오닉의 배터리용량-무게는 28kWh-250kg 정도로 용량이 절반이지만 무게도 절반입니다.

때문에, BOLT EV등의 300km이상 충전거리의 전기차들은 250kg의 중량 추가로 30kWh의 배터리용량을 얻었지만, 연비(km/kWh)는 더 떨어질 수 밖에 없습니다.
그러므로, 배터리용량이 무조건 큰 것이 모든 소비자들에게 좋은 차량이 되는 것은 아니라는 결론..

BOLT EV의 발표된 주행거리는 320km. 아이오닉의 국내 인증 주행거리는 190km. 국내 주행거리 인증기준이 박해서, BOLT EV의 예상 국내 인증 주행거리는 280km 정도 예상.  결국 볼트 EV와 아이오닉 EV를 비교해 보면, 1000만원의 가격차이와 100km의 추가 주행거리를 trade-off 해야 하는 비교가 됩니다.

[아이오닉 일렉트릭]
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1회 충전 주행거리 190km, 판매가격 4000~4700만원. (기본형인 4000만원 차량에도 왠만한 기본옵션,안전옵션은 거의 다 들어가 있습니다)
아이오닉 일렉트릭의 주행거리 191km는 내년에 쉐보레 BOLT EV가 나오기 전까지는 국내 출시차량 중 가장 긴 주행거리이며, 내년에나 국내 출시될 BMW i3 신형의 주행거리와 동등한 주행거리입니다.

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고민 끝에, 앞으로 출시될 BOLT EV나 테슬라 모델3를 기다리는 것 보다는 현대 아이오닉 EV를 지금 빵빵한 보조금을 받아 구입하는 것이 좋겠다는 결론(자기암시?)에 도달했습니다.

아이오닉 일렉트릭 풀옵션 기준 차량가격은 4688만원. 성남시 전기차 보조금 1,900만원(충전기보조금400만원별도)을 빼면 2,788만원. 최종 총 구입 비용은 2,957만원이 됩니다. 출고가가 비슷한 아반떼 2,820만원 차량의 실제 총 구입비용은 3,030만원으로 아이오닉 EV가 실제 구입비용이 더 저렴하며, 포함된 안전옵션,편의옵션은 아이오닉EV가 더 많습니다. 아이오닉 풀옵션 사양은 LKAS, ASCC, AEB 등의 하이테크 옵션이 모두 포함되어 있으며, 이들 옵션이 모두 포함된 가장 저렴한 국산차는 소나타 풀옵션 3400만원가량이고, 수입차는 6000만원 이상에서만 갖출 수 있는 사양입니다.

또한, 아이오닉 하이브리드와 비교시, 아이오닉 하이브리드 풀옵션은 3187만원, 출고시 총금액은 3254만원으로 아이오닉EV보다 230만원 비싼데도, LED헤드램프가 빠졌고, 크루즈콘트롤이 ASCC가 아닌 SCC입니다. 실내 트림도 세세하게 아이오닉EV가 더 좋고 고급스럽습니다.

[구입]
마침 제가 사는 지역인 성남시의 올해 전기차 보급 보조금을 받을 수가 있었습니다. 작년까지는 보조금 신청자가 보급 대수보다 많아 신청해서 추첨으로 선정을 했었는데, 올해는 테슬라 모델3관련 뉴스때문에 구매자들이 대거 구매를 미루거나 포기하면서 보조금이 남아돌아 선착순 신청으로 변경되었습니다.
이런 상황이 되니, 이제 전기차를 타기 위해 필요한것은 돈이 아니라 남들보다 먼저 실행할 용기만 있으면 된다는 생각이 들더군요.
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먼저, 아이오닉 하이브리드를 시승해 보면서 미리 아이오닉EV의 장단점을 파악해 본 후 아이오닉 일렉트릭 차량을 계약하고 전기차 구입 보조금 TO까지 받게 되었습니다.
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아이오닉 하이브리드에서 파악한 아이오닉 섀시의 단점: 뒷좌석 헤드룸이 낮아 177cm 이상 성인은 머리가 닿습니다.

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후방 시야가 좁습니다.

[충전기설치]
낮시간대에 출퇴근 등의 목적으로 전기차를 사용하고, 매일 밤 주차하는 동안 충전을 하는 것이 가장 편리한 전기차 사용패턴이기에 주차장과 충전기 설치는 필수적 입니다. (이 문제가 현재 전기차 보급에 가장 큰 걸림돌이라고 봅니다. 이 문제에 대한 여러 환경에서의 해결책은 추후 다시 다뤄 보겠습니다)
전기차 구입시 충전기구입과 설치비로 400만원의 추가 보조금이 지원되며, 이 금액을 충전기 설치업체가 받아 충전기판매+설치를 해 주게 되어 구매자는 충전기구매/설치에 추가로 자기비용을 부담할 필요 없습니다.

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집 마당의 맨홀에서 7kw급의 추가 배선을 뽑습니다.

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이걸 주차장쪽으로 끌어가고요.

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주차장 적절한 위치에 충전기와 별도의 한전전력계량기를 설치해줍니다.

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설치 완료된 충전기(오른쪽)와 한전계량기(왼쪽). 충전기는 빗물방수가 되므로 야외 주차장에의 설치도 가능합니다.

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설치된 7kw급 완속충전기의 내부. 사실 완속충전기는 220v 단상 인입전력을 변환 없이 그대로 차량으로 공급해 주는 역할이어서 고가의 전력변환 부품이 필요 없습니다. 동일 성능의 완속충전기의 미국 아마존 가격을 보면, $499 정도로 비싸지도 않고 훨씬 컴팩트합니다. 지금은 보급 초기라서 자유롭게 제품이 유통되지 않고, 태양광발전설비처럼 정부보조금에 의해 인증사업자만 유통을 시키다 보니, 400만원이라는 비싼 가격이 형성되어 있는 것 같습니다.
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동급의 미국 아마존 판매 완속충전기

[차량 출고]
오랜? 기다림 끝에 아이오닉 일렉트릭을 직접 출고했습니다. 최초 인도물량이라 아직은 어디서든 신기해 하시는군요.
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출고 후, 집 주변의 여러 충전소들에서 시험충전을 해봅니다.
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분당 율동공원의 급속충전기. 풀충전기준 35분 정도 소요. 현재까진 무료

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분당 이마트의 완속충전기. 죽전 이마트는 급속충전기, 정자동 이마트는 완속충전기. 현재까진 무료

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스마트폰으로 충전상태를 보거나 예약충전, 에어컨 작동 예약 등이 가능합니다.

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가장 중요한 집에서의 주차중 충전. 밤에 퇴근 후 완속충전기를 꼽고 다음날 출근할 때 충전기 케이블을 뽑습니다.
실제 충전은 밤 11시~오전9시 사이에만 자동으로 됩니다. 실제 충전을 밤 11시 이후에 하는 이유는 시간대에 따라 전기요금이 다르기 때문입니다.
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위의 표에서 처럼 경부하 시간대의 충전요금은 1kwh당 50~80원 수준으로 매우 저렴합니다.

[아이오닉EV 충전과 주행]
현재까지의 일상적 주행과 충전결과는 예상보다 좋네요.
에어컨을 항상 가동하고, 연비운전을 하지 않고 스포티하게 주행하는 상황에서 만충시 주행거리는 공인주행거리 191km보다 더 길게 220km 정도로 표시되며, 실제로도 191km 보다는 더 주행이 가능할 것 같습니다.

저의 경우, 출퇴근 거리가 워낙 짧아서 아직까지 분당-강남을 두번 이상 왕복하며 이동해도 주행가능거리가 100km미만으로 떨어지는 상황이 되질 않고, 그래서, 일단 저의 차량 이용 패턴에서는 아이오닉의 1회 충전 주행거리는 매우 여유롭게 느껴집니다.

다만, 아직 인천공항 주차장에 충전기가 없다던지, 고속도로 휴계소에 고속충전기가 휴계소마다 모두 설치되어 있지는 않다는 문제가 있는데, 빠르게(1년이내로) 해결될 것으로 기대하고 있습니다.

주행성능에 대해서는 이후 글에서 자세하게 리뷰할 예정인데,
간단하게 설명하자면, 30kg/m가 넘는 토크에 풀악셀시에도 엔진이 우는 소리도 없고, 다단 트랜스미션도 없기에 매우 부드럽고, 경쾌하며, 즉각적이고, 조용한 주행이 가능합니다.
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결론적으로 매우 만족스럽습니다.

실제로 전기차를 타 보니, 그 전에 우려했던 문제점들이 대부분 해소되고 장점들이 훨씬 더 많이 느껴집니다.

그동안 더디게만 느껴졌던 전기차로의 이행이 올해 아이오닉EV 출시 이후 매우 빠르게 변화될 것 같습니다.

전기차 대결! BMW i3 vs 폭스바겐 e-GOLF 승자는?


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MS Live Writer를 이용하여 wordpress 블로그 포스팅을 해 왔는데, 언제부터인지 이미지 포스팅이 안되는 문제가 발생하고 있어, 문제가 해결될 때 까지 당분간 네이버 블로그에 포스팅합니다.

http://blog.naver.com/joonnoh1/220155446425

현대 투싼ix 수소연료전지차(FCEV) 시승기


수소연료전지차(Fuel Cell Electronic Vehicle)란?
전기로 모터를 돌려 움직이는 차를 전기차(EV)라고 한다. 통상 EV는 모터를 구동하기 위해 필요로 하는 전기는 전력을 저장하는 “배터리”에 저장하여 움직인다.
FCEV는 배터리 대신에 연료전지(Fuel Cell)을 사용하여 전기를 공급 받는다.

연료전지(Fuel Cell)이란?
수소(H2)나 천연가스(CH4), 메탄올(CH3OH)등을 “연료전지”라고 불리우는 일종의 촉매를 통과시키면, 화학반응을 일으켜 전기와 부산물이 생성되는 장치이다. 이 중 수소연료전지는 연료전지기기에 수소와 산소(산소는 공기중에 이미 있음)를 통과시키면 전력과 물(H2O), 그리고 열(Heat)이 발생한다. 연료전지는 전기를 저장하는 배터리와 달리, 전기가 필요할 때, 전기가 아닌 다른 원료(수소가스 등)을 공급해 주어야만 전력이 생산된다. 수소연료전지의 경우, 수소가스를 필요로 하지만, 전력 생산시의 부산물은 순수한 물만 배출되기 때문에 완전 무공해 전력 생산이 가능하다.

수소연료전지차는 연료로서 수소를 싣고, 수소와 대기중의 산소를 연료전지에 보내 생산된 전력으로 전기모터를 돌려 움직이는 차량으로서, 수소가스라는 “연료”를 사용하지만, 개솔린이나 디젤엔진처럼 연료를 연소시키는 내연기관으로 동력을 얻지 않고, 연료를 연료전지와 반응시켜 발생한 전기로 전기모터를 구동시켜 움직이는 차량이기 때문에 수소연료전지차도 “전기차”이며, 운행시 공해물질을 전혀 배출하지 않는 차량이다.

수소연료전지차와 전기차(EV)의 차이점은 현재로서는 1회 충전시 공급 가능한 에너지량의 차이가 있다. 현재 시점에서 상용화된 전기차는 1회 충전시 100~200km 정도 주행이 가능하나, FCEV는 400~600km 주행이 가능하여, 화석연료 내연기관에 거의 근접하는 주행거리를 제공할 수 있다.

현대자동차의 투싼ix 는 지난 10여년간의 여러 시험모델 개발을 거쳐 2013년 3월 세계최초로 유럽 덴마크 네델란드 등에 양산모델로서 판매공급된 차량이다. “세계최초 양산 수소연료전지차” 라는 타이틀은 현대차가 스스로 만들어낸 감이 없지는 않지만, 아무튼, 1000대 이상의 동일 모델 FCEV 차량이 판매된 세계최초의 사례이므로 이런 자랑이 큰 무리는 없어 보인다.

투싼ix FCEV Spec.
. 연료전지 스택: 100Kw급 => 100Kwatts의 전력을 지속 생산할 수 있는 능력. 배터리로 치면, Discharge rate 라고 할 수 있다.
. 구동 모터: 100Kw급 => 100kw의 전력을 소모하면서 구동력으로 전환할 수 있는 능력. 엔진 마력과 동일하다. 100kw는 136마력이다. 출력은 136마력으로 2000cc 개솔린 엔진 수준이고, 토크는 약 30kg.m로 2000cc 디젤엔진 수준인데, 0rpm부터 최대토크가 나오기에 종합적으로 2000cc 내연기관과 비슷하며, 실용rpm 영역에서의 힘이 더 좋다고 볼 수 있다. 영구자석모터가 아닌 전자석모터가 채용되었으며, 그 이유는 생산 단가문제.
. 수소저장 탱크: 700기압, 5.64kg => 수소는 액화온도는 영하 259도로서 액화가 불가능하기에 고압탱크에 압축하여 저장한다. 대기압의 . 700배로 압축하여 5.64kg의 수소가스를 저장할 수 있다.
. 배터리: 24kw급 => 24kw급의 저장용량과 24kw급의 Discharge Rate를 갖는 리튬이온 배터리팩도 장착되어 있다. 소나타 하이브리드에 장착된 배터리와 동일모델로서, 연료전지스택의 전력공급능력을 버퍼링하고 보충하며, 브레이크 회생충전시 전력을 저장하는 역할도 한다. 같은 역할의 수퍼캐퍼시터를 채용하지 않은 이유는 양산 하이브리드 차량에 사용되는 동일모듈로서 가격 경쟁력이 있기 때문이라함.
. 가속성능(0-100km/h): 12.5초
. 최고속도: 160km/h
. 연비 (유럽NEDC모드): 27.8km/L
. 1회 충전 주행거리: 594km

스팩을 보면, 대체로, 조금 고사양의 상용화된 EV 차량의 스팩과 비슷한데(테슬라S 같은 특출난 EV 제외), 딱하나! “1회 충전 주행거리”가 594km로 일반적인 EV차량 대비 3배 가량 월등하며, 개솔린 차량과 비슷한 수준임을 알 수 있다.

외관.
투싼ix FCEV의 외관은 전면 그릴 모양의 변경을 제외하고는 투싼ix와 동일하다. 뒷면엔 FuelCell 엠블럼이 붙어 있다.

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내장.
인테리어 역시 투싼ix와 거의 동일하다. 운전석에서의 차이점은 시동버튼 옆에 비상시 모든 연료전지 시스템을 셧다운 시키는 빨간 버튼이 추가되어 있는 점 정도.
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실내 공간에서 내연기관 투싼ix에 비해 트렁크 공간에서만 약간의 희생이 되었다. 2개의 수소탱크 중 메인탱크가 트렁크 바닥에 위치하는데, 이 부피가 조금 커서 바닥이 4cm 정도 올라온 것을 볼 수 있다. 물론 이때문에 스페어타이어 장착 공간도 희생되었다.
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주행 성능.
주행성능은 딱 “EV 주행성능” 이라고 표현할 수 있다. 엔진스타트 버튼을 누르고, 기어를 D에 놓고 출발할 때까지 아무런 소리도 없이 스르륵~ 움직이기 시작하며, 미션도, 토크컨버터도 없이 모터와 바로 연결된 구동계 덕분에 아무 소음도 없고, 변속 충격이나 미션소음도 없이 오로지 타이어소음만이 들리며 리니어하게 가속되는 “신비한 체험”을 할 수 있다.

전체적인 구동시스템은 현대 소나타 하이브리드의 시스템에서 개솔린 엔진 대신 100kw 모터가 달렸다고 보면 가장 이해하기 쉽다.

30kg.m의 토크는 답답함 없는 가속성을 제공해 주지만, 엔진소음이 없어 실제 성능보다 차가 안나간다는 느낌을 준다. 내연기관 차량의 풀 악셀시 부아앙~ rpm이 올라가는 세레모니가 없기 때문에~

FCEV가 EV와 동일한 필링을 제공한다는 것은 기술적으로 매우 진보되었음을 의미한다. 그 이유는, 우선, 연료전지에 수소가스가 공급되어 화학반응이 일어나야만 비로소 전기가 공급되어지는 특성상 액셀반응의 딜레이가 있을 수 있는데, 투싼ix FCEV는 그러한 딜레이가 느껴지지 않는다. 또한, 연료전지스택에 고속으로 수소가스를 불어넣는 블로어팬이 있고, 이 블로워팬 소음이 들릴 것으로 예상했는데, 이 소음 역시 타이어 노면소음에 마스킹되어서 인지 전혀 인지할 수 없었다. 이런 두가지 이유로 Pure EV보다 소음과 응답성의 핸디캡이 있어야 하는데, 투싼ix는 그런 단점을 느낄 수 없는 수준으로 훌륭하게 억제했다. 차라리 개솔린엔진 차량의 Turbo charger와 비슷한 필링을 연료전지 스택의 에어블로워가 제공해 줄 수도 있고 이것이 운전감성 측면에선 오히려 더 나을 수도 있겠다는 생각도 들었는데, 현대차의 엔지니어분들은 FCEV에서만 발생하는 소음은 없애야 할 대상으로 보고 철저히 억제했다.

연료전지스택의 성능이 100kw이고, 전기모터출력도 100kw이니 딱 들어맞는 스팩일까? 아니다. 연료전지스택의 용량이 100kw급 일 뿐이기에 모터로 전달되는 과정에서 여러 로스가 생겨 실제 모터로 공급되는 출력은 78kw 정도이다. 이런 모자라는 전력은 병렬연결된 24kw급 리튬이온배터리를 통해 얻는 구조이다. 그러므로, 투싼ix의 100kw의 출력은 항상 낼 수 있는 것이 아니라, 24kw급 배터리가 자기용량 범위 내에서 전력을 추가 공급해 줄 때에만 달성 가능하다.

다른 대부분의 EV와 같이 투싼ix도 미션이나 토크컨버터 없이 전기모터가 감속기어만 거치고 바로 구동축과 연결되어 있는 “1단” 구동이다. 때문에 출발부터 100km/h 까지 매끄럽고 리니어하게 가속이 되지만, 120km/h 이상, 최고속인 160km/h에서는 가속감이 더디게 느껴진다. 또한 투싼ix 보다 200kg 정도 무거운 차량 총 무게로 인해 종합적인 주행성능은 투싼ix 2000cc 개솔린NA 사양 정도라고 보면 되겠다. 브레이킹은 좀 더 무거워진 차체에 대비한 보강이 이루어지진 않았고, 회생충전시스템의 연동이 되어 있다는 핸디캡에도 불구하고, 거의 다르지 않은 느낌을 준다. 이 역시 양산차로서 훌륭한 수준의 완성도를 제공했다고 볼 수 있다고 생각된다.

이렇게 FCEV는 기존 개솔린이나 디젤엔진 차량에 비해서 주행성능의 장점과 단점이 있다. 종합적으로 다른 고려사항 없이 투싼ix 디젤과 투싼ix FCEV 둘 중 주행성능만 놓고 선호모델을 선택하라고 요구받는다면, 나라면, “무소음의 리니어한 가속감”에 좀 더 선호점수를 주어 투싼ix FCEV를 선택하겠다.

엔진룸.
엔진룸엔 연료전지스택과 그 아래 모터가 있다. 모터 부피는 디젤엔진보다 1/3 정도로 작지만, 연료전지스택을 합한 시스템 부피는 아직 내연기관 엔진보다는 크다.

어? 전기차인데도 개솔린 엔진처럼 냉각시스템도 있고, 에어필터도 있네? 냉각시스템은 연료전지의 냉각을 위한 것이며, 전용의 절연성을 높인 프로필렌글리콜 냉각수를 사용한다. 에어필터 역시, 연료전지로 공급하는 산소(대기중의 공기)와 섞여 먼지가 연료전지스택으로 들어가 연료전지스택 내부에 쌓여 성능이 저하되는 것을 막기 위한 에어필터이다.

FCEV라는 완전히 새로운 동력시스템을 사용화 함에 있어 상당수의 부속을 기존 양산차량의 것을 그대로 사용했음을 알 수 있다. 사진엔 보이지 않지만, 100kw급의 엄청난? 배터리 시스템이 장착되어 있음에도 불구하고, 12V SLA배터리도 여전히 트렁크쪽에 탑재되어 있다.

투싼ix FCEV가 이제 겨우? 100년동안 최적화된 내연기관 차량의 성능과 비슷한 수준까지 왔으나, FCEV의 모든 시스템과 부속부품을 FCEV에 최적화된 시스템으로 제작되어 진다면, 지금의 기술수준으로도 두배 정도는 더 높은 성능효율의 FCEV차량이 나올 수 있겠다는 생각이 들었다.
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에어컨/공조시스템/전장시스템.
FCEV도 전기차이므로 개솔린엔진처럼 항상 아이들링을 하는 엔진힘으로 컴프레셔를 돌려 에어컨을 구동할 수 없기에, 연료전지로 부터 전기를 공급받는 전용 고압전기모터컴프레셔를 이용한 에어컨이 탑재되어 있다. 그래서, 시승 중 느낀 에어컨 성능은 통상적인 내연기관 차량의 에어컨보다 30% 정도 약한 성능의 에어컨 시스템인 것으로 보여졌다.

난방 시스템은 직접 테스트하여 보지는 못했지만, PTC 전기 히터가 탑재되어 있는데, 연료전지의 폐열을 난방용으로 사용할 수 있는 열교환기도 장착되어 있는지는 확인을 못했다. 출력에 비례해서 반드시? 발생하는 연료전지의 열을 재활용하는 방안을 FCEV에서는 앞으로 여러가지로 새로이 만들어 낼 수 있다고 보여진다. 예를들어~ 연료전지에서 나오는 순수한 H2O(물)을 그 열로 가열해서 탑승자에게 컵라면을 제공할 수 있는 옵션 같은것?
투싼ix FCEV의 연료전지와 배터리 시스템은 270V(확실치 않음)이다. 에어컨,히터를 제외한 대부분의 전장 시스템은 12V이기에 기존 차량용의 무거운 납산배터리가 장착되어 있고, 납산배터리를 충전하고, 12V전장시스템에 12V 전력을 공급하기 위한 DC 컨버터모듈도 추가로 장착되어 있다. 이렇게, 차량 내에서 사용되는 전장 시스템이 기존 내연기관 차량과 같은 12V시스템을 그대로 쓰기 때문에 발생하는 전력 사용의 비효율과 차량 무게 증가분이 아직은 꽤 많다고 보여진다. 뒤집어 생각해 보면, 조금만 더 최적화 해도 시스템 무게 100kg 이상 절감은 어렵지 않게 달성이 가능할 듯~

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연비,주행거리.
유럽 NEDC 모드 기준 27.8km/L 로 현대차에서 제시하고 있다. 사실, FCEV의 수소는 액화되어 있지 않기에 부피가 일정하지 않아, 개솔린이나 디젤 또는 (액화)LPG처럼 km/L 단위로 연비를 표시할 수 없다. 연비를 km/kg 으로 표기한다면, 투싼ix 디젤은 대략 15km/kg 정도가 나올 것이고 투싼ix FCEV는 100km/km 정도가 나올 것이다. 허걱.. 실제로 투싼ix FCEV는 5.64kg의 수소연료로 594km를 주행할 수 있다. 왜이렇게 우수할까? 근본적으로 FCEV가 연료를 폭발시켜 동력을 얻는 내연기관에 비해 에너지 변환 효율이 월등히 높고, 수소 자체의 에너지 무게밀도 또한 화석연료에 비해 월등히 높기 때문이다.

주행거리당 CO2 발생량 또한, FCEV는 Zero Emission 이기에 주행 중 발생시키는 CO2는 없지만, 전기 또는 수소를 생산하는 과정을 화력발전소를 통해 100% 충당하는 것으로 가정해도 내연기관보다 월등히 낮은 CO2 방출량을 보인다.

현재 수소가스의 가격은 kg당 1만원 가량. 5만원으로 500km를 주행할 수 있다는 계산.
FCEV는 지난 20년간의 초고압력 수소저장탱크 제조기술의 발전으로 화석연료차량과 거의 비슷한 1회 충전 주행거리를 확보하고 있으며, 이점이 전기차에 대비한 가장 큰 장점이다.

 

가스충전.
수소가스 충진은, 당연한 얘기지만, 전용 충진스테이션에서 할 수 있다. 충진 노즐은 표준화 되어 있으며, 만충까지 5분 이내로 된다는 점이 EV가 극복할 수 없는 큰 장점이다.

고압 수소충진 노즐은 노즐 끝에 IR Emitter와 Receiver가 달려 있어 무선으로 차량 시스템 네트웍과 연결되어 충전정보와 차량정보를 양방향 통신할 수 있다

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안전성.
수소가스는 매우 쉽게 폭발할 수 있고, LPG차량의 가스통 압력이 50기압 정도, 천연가스버스의 가스통 압력이 200기압 정도인데, FCEV의 수소가스통 압력은 700bar 이니, CNG 가스통의 3배 이상의 엄청난 고압의 가스통이다. 그러니 FCEV는 매우 위험할까? 결론적으로 그렇지 않다.

화재 위험성: 수소는 매우 쉽게 연소될 수 있지만, 매우 가벼운 기체여서 배출 즉시 하늘로 올라가 버리기에 가스가 모여 폭발하기가 쉽지 않다.

가스통의 외부 충격이나 고온에서의 폭발 가능성: 수소저장탱크는 여러겹의 카본파이버를 적층시키고, 이상 고압에서 가스를 자동 배출하는 안전밸브를 장착하며, 차량 이용시 여러 충돌테스트를 통해 안전성을 확보하였다. 사실 가스통은 위험하다는 상식과 달리, 우리나라에서 수십만대가 택시로 운행중인 LPG차량의 가스통의 교통사고 충격에 의한 폭발사고 사례가 없다는 것을 봐도 가스통이라는게 생각만큼 위험하지는 않다고 볼 수 있다. 가스통의 강도는 차체 프레임을 포함한 차량에 탑재된 모든 기구보다 강하기에 고속 충돌시 가스통은 개솔린엔진차량과 같이 충돌압력을 받아 폭발하거나 깨지지 않고 다른 구조물을 찌그러트리게 된다.

결론적으로 FCEV의 안전성은 종합적으로 기존 내연기관 차량과 비교해 볼 때 크게 문제되지 않는 수준이다.

FCEV vs EV .
수소연료전지차와 전기차. 개솔린이나 디젤차량을 대체하게 될 차세대 차량은 FCEV일까? EV일까? 이에 대한 판단은 자동차 보다도 국가적인 에너지 시스템이 수소에너지 시스템으로 전환되는 것과 맞물려 있다.

화석연료가 고갈되는 미래에 화석연료를 대체하게 될 가장 유력한 에너지원은 수소이며, 이렇게, 국가적으로 수소를 대량 사용하게 된다면, 수소의 생산은 고속증식로나 고온가스로에서 물을 바로 해리해서 대량으로 생산하게 될 것이다. 기술만 있으면 에너지를 갖게 되는 꿈의 세상인데, 이런 세상이 오면, 우리가 타는 대부분의 탈것은 FCEV가 될 것이다.

그러나, 아직은, 적어도 20년 이상 후의 미래이고, 가까운 미래에 있어서는, 전체 화석연료 차량의 10% 가량을 FCEV가 대체할 것인가 EV가 대체할 것인가? 이 예측은 더 어렵다. FCEV는 지금도 연료경제성과 주행거리에 있어서 경쟁력이 있지만, 아직 차량 가격을 책정하기도 어려운 상태이다. EV는 현재의 배터리 가격과 성능에서 주행거리가 모자라지만, 10년 이내로 배터리 가격은 1/3로 낮아지고 배터리의 에너지저장밀도는 2배로 증가될 것으로 예측된다. 그래서, 메이저 자동차 메이커들 대부분이 EV와 FCEV 모두에 투자를 하고 있는 것이 지금의 상태인 듯 하다.

투싼ix FCEV 총평.
수소연료전지차 분야에서 기술적으로 훨씬 앞서 있다고 생각되었던 벤츠와 혼다에게 현대자동차가 투싼ix FCEV의 양산과 수출로 아마도 큰 충격을 주었을 듯 하다.

“양산모델”이 갖는 의미는, 그 차량이 상업적으로 판매될 수준의 가격경쟁력을 갖추었다는 의미 뿐만 아니라, 충돌안정성, 극한기후에서의 내구성, 유지보수의 체계화 등 실험모델과 달리 양산되어 판매되는 차량은 전체적인 완성도에서 엄청난 차이가 있고, 이러한 양산경험을 현대차가 가장 먼저 했다는 것은, 토요타자동차가 하이브리드 차량의 최초 양산경험과 노우하우를 얻음으로 인해 지난 15년간 유지하고 있는 경쟁력에서 경험한 것과 같은 경쟁력을 현대차가 가지게 될 가망성이 매우 높아졌음을 의미한다.

투싼ix FCEV에 대한 총평은, “FCEV로서의 특별한 단점이나 이질감을 찾을 수 없었다”라고 표현하고 싶다. 이러한 평가는 나로서는, FCEV 양산 최초모델 차량에 대해 거의 최고 수준의 칭찬을 한 셈이다. Good job HMC!!

 

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Coda EV 전기차 시승기


내연기관 자동차를 대체하는 전기차의 시대가 우리 코앞까지 다가와 있습니다.

(아직 실감이 안나시지요?)

 
 

미국에선 쉐보레 Volt와 닛산 Leaf가 도로에 돌아다니고 있어서 보다 체감이 될텐데, 우리나라는 아직 정식 출시된 차량이 없어 먼 나라 이야기로만 느껴지긴 합니다.


전기차는 기존 100여년 동안 확립된 “좋은차를 만드는 회사”의 조건 – 더 좋은, 엔진, 더 좋은 미션과 이를 생산할 수 있는 초대규모의 설비가 중요하지 않습니다.

전기차의 엔진- 즉, 전기모터는 제조사가 같으면 거의 같은 성능을 내어주고, 대부분의 EV는 미션도 없기에 이를 통한 차별화가 되지 않습니다.

즉, 전기차의 시대에서는 배터리기술과 IT기술이 가장 중요한 차량의 상품성의 잣대가 되게 될 예정입니다.

 
 

미국 coda automotive사의 EV(Electric Vehicle) 의 시승기회가 생겨 처음으로 EV의 경험을 하게 되었습니다.

미국 coda automotive사는 2009년에 미국 캘리포니아에서 설립된 전기차 제조/판매를 목적으로 설립된 신생 회사입니다.


이렇게 갑자기 회사가 만들어져서 3년만에 차량을 판매하는 이런 상황을 앞으로는 더 자주 접하게 될 가망성이 높습니다.

Coda 사는 대부분의 엔지니어링과 생산기반을 중국업체에 의존하고 있고, 이것이 이 회사의 장점이자 단점이 되겠습니다.

 
 

특히 사용하는 배터리가 리튬이온이 아닌 리튬인산철 배터리를 사용하는데, 리튬인산철 배터리는 중국업체들이 강력히 밀고 있는 배터리 종류이며, 리튬이온 배터리에 비해 에너지밀도가 낮다는 단점 외에 가격이 저렴하고 외부 충격에 안전하다는 장점을 가지고 있습니다.

 
 

하지만, 에너지밀도가 낮다는 결정적 단점이 현재로서는 EV에게 가장 아쉬운 점 이기에 대부분의 메이저 메이커는 자사의 EV에 리튬이온 배터리를 채용하고 있는 상황입니다.

 
 

[Exterior]

중국본토의 자동차업계에서 쉽게 조달할 수 있었던 구구형 미츠비시 랜서 플랫폼을 기반으로 제작되었습니다. 플랫폼 자체가 90년대 초에 설계된 구형이어서 차량의 크기와 플랫폼 성능 등은 현대 베르나 정도라고 생각하시면 되겠습니다.

 
 

배터리용량: 31kWh

1회 충전 최대 주행거리: 최대 190km

비슷한 가격의 닛산 leaf가 24kWh 배터리와 최대 160km의 주행거리를 제공합니다. 스팩으로만 보면 coda EV가 경쟁력이 있을 수도 있음을 보여주는 스팩입니다.

즉, 코다의 전략은 비슷한 가격대에서 좀 더 많은 용량의 배터리를 탑재하여 주행거리를 좀 더 제공하는 것으로 소비자에게 어필을 하려는 전략으로 보여집니다.

 
 

참고로 국내에 최근 정식 출시된 기아 레이EV의 배터리용량은 16kWh이고 르노삼성의 SM3 EV는 22kWh 입니다. 두 차종 모두 닛산 leaf나 coda에 비해 배터리용량이 아쉽습니다.

 
 

배터리를 차량 앞/뒤 휠 사이의 차량 바닥에 깔아 최대한 무게중심을 낮추고 밸런스를 맞추려고 했습니다. 그러나, 애초에 배터리를 장착공간을 염두에 두고 설계된 섀시가 아니기에 배터리가 하체의 서스펜션 언더암까지 내려와 있고, 실내바닥도 3~5cm 정도 rise되어 조금 답답한 느낌을 주게 됩니다. 대신, 장점은 트렁크 공간은 온전하게 확보했다는 점 정도가 되겠습니다.


충전단자가 일반 휘발류차량과 같은 위치에 있습니다. 상식적인 위치이기는 하지만, EV의 충전 형태를 보면, 대체로 충전단자를 앞쪽에 위치시키는 것이 추세입니다.

그리고, 현재로서는 저속충전단자만을 제공하며, 급속충전기능은 제공하지 않고 있습니다.

 
 

기존 주유구에 충전단자를 우겨넣은? Coda EV


충전단자가 앞쪽에 위치한 nissan leaf


일반 가정용 220v 전기로 충전시 1회 충전시간은 6시간 정도 소요된다네요.

모든 전기차량이 그렇지만, 220v로 완속충전 되니까, 집에 주차하고, 집 내부의 220v 전기 콘센트에서 선 끌어서 EV를 충전할 수 있겠지~ 라고 생각하실 수 있겠으나 실상은 좀 복잡합니다..

대부분의 가정용 전원과 콘센트는 15A 이내로 설계제작되어 있는데, EV의 완속충전시 소모전류량은 220v 30A 로서 가정용 콘센트에 충전기를 꼽게 되면, 차단기가 내려가게 될 것입니다.

즉, 전기차의 충전은 급속충전이던 완속 충전이던 전용 충전시설을 필요로 하게 됩니다.

 
 

[Exterior]

차량의 외형은 좋은 점수를 주기가 어렵습니다. 20년 가까이 된 구형 섀시에 LED light 등으로 리프레쉬를 시도하였으나.. 본판 불변의 법칙이랄까요.. 구형의 느낌을 지우기에는 역부족입니다. 삐죽 노출된 윈드쉴드와이퍼의 모양 등이 생소하게 느껴지기까지 합니다.

 
 

미국에서 첫 고객 2명에게 차량이 인도되었다는 뉴스가 몇일 전 나왔는데, 한국에까지 한대가 와 있게 되었네용~


 
 

[Interior]

기본적인 구형 랜서의 인테리어에 기어노브, 대시보드, 센터페시아 등이 전기차에 맞게 변경된 형상입니다. 완벽한 느낌은 없지만, 친근하다는 장점 정도는 있네요.

90년대 설계된 구형 섀시이기에 내부 공간은 좀 좁다고 느끼실 분이 많을 것 같습니다.


센터페시아의 모니터는 애프터마켓용의 Alpine제 올인원 7인치 AV헤드유닛을 그대로 도입하였습니다. EV의 트립인포, 배터리 정보등의 표시는 AV헤드유닛의 AUX입력을 통해 보여지기에 일체감 등은 많이 떨어지는 편 입니다.


아래는 대쉬보드의 사진입니다. 가운데는 속도계, 왼쪽은 배터리량, 오른쪽은 배터리 충전표시창입니다. 액셀을 밟아 배터리로 모터가 구동될 때는 눈금이 빨간쪽으로 가서 방전량을 표시해 주고, 주행 중 브레이크를 밟는 상황에선 자동으로 배터리 충전용 알터네이터에 연결이 되면서 충전이 되는 상황에서 게이지가 초록색 쪽으로 움직이게 됩니다.


Coda의 본넷 사진을 못찍고 닛산 leaf의 엔진룸 사진을 올립니다. 모양이 거의 비슷하며, 특이사항은 현재 출시된 모든 전기차가 메인 동력용 배터리 외에 기존의 자동차용 12V 납산배터리도 탑재하고 있다는 점입니다. 왜 이래야 할까? 싶지만, 그만큼 아직은 EV에 최적화된 전용 부품설계와 생산이 통합적으로 이루어 지고 있지는 않다는 점을 보여주는 것이라고도 볼 수 있겠습니다.


 
 

[주행]

키를 꼽고 key-on 하고 액셀을 밟아 차가 아무 소리 없이 스르르 주행하는 것에 대한 신기한 경험은 이미 토요타 프리우스에서 충분히 경험했던 경험이기에 새롭진 않습니다.

하지만, HEV가 아닌 순수한 EV의 100kW 모터로 구동되는 풍부한 토크는 120km/h 이하의 속도에서 2000cc급 개솔린 차량 보다도 훨씬 시원스럽고 즐거운 운전 경험을 줍니다. 덕분에, 반면에, 80km/h 이상에서 상대적으로 크게 들리는 타이어 소음이 있고, 전기차에 특화된 타이어의 개발도 필요하겠구나~ 하는 생각이 들게 하네요..

시원한 가속성능과 정숙성이 장점이라면,

단점은, 250kg 정도 무거워진 차량 무게에 의한 단점들이 대부분 입니다.

무게의 증가로 인해 둔해진 핸들링과 쏠림현상, 그리고 250kg의 무게 증가를 충분히 고려하지 못한 섀시와 브레이킹 성능 등을 볼 때 전기차에 맞추어 특히 신경써야 할 섀시설계기술은 배터리위치확보와 배분, 그리고 그로 인해 변화된 지오메트리에 맞는 서스펜션과 브레이크성능의 변화가 필요함을 느끼게 해 줍니다.

Coda는 그런 면에서 볼 때 개선의 여지가 좀 많습니다.


 
 

 [총평]

메이저 차량 메이커에 대항하는 coda의 시도가 시장에서 성공할 것 같지는 않습니다.

하지만, 앞으로 이런 시도가 많아질 것 같고, 결국 그중에 어떤 메이커의 어떤 차량은 메이저 메이커의 차량과 상품성에서 맞짱을 뜨게 될 상황이 5년 내로 나올 것 같다는 예상을 coda를 통해 할 수 있었습니다.

 
 

국내에서도 기아 레이나 모닝, 소울의 섀시를 이용한 3rd party 메이커의 전기차량 모델 제조와 같은 시도가 가능한 환경이 조성되어야만 현대기아차의 경쟁력 뿐만 아니라 코앞까지 다가온 수소경제시대에서의 국가경쟁력의 유지가 가능할 것이라는 생각도 들었습니다.

 
 

지금 현재로서는 충전 인프라가 전국의 LPG 주유소의 4배 정도까지 깔리기 전에는 현재 수준의 스팩 (24kWh 배터리, 최대 190km, 실제 70~130km 주행거리)의 EV차량보다는 쉐보레 VOLT 같은 자체 내연기관 충전엔진이 내장된 EV가 훨씬 사용성과 상품성이 좋겠다는 생각도 됩니다. 배터리 용량이 현재의 2배 정도까지 늘어나고, 가격은 절반 정도까지 떨어지기 전까지는요..

 
 

16kWh 배터리로 64km까지만 전기주행이 되지만 4기통 엔진으로 자체 발전과 충전이 되어 600km 이상 충전 없이 주행이 가능한 Chevrolet VOLT.

VOLT를 배터리와 엔진이 있어 하이브리드라고 하지 않고 EV로 구분하는 이유는 엔진이 직접 동력을 구동하지 않고 배터리 충전용으로만 사용되는 형태이기 때문입니다.