그랜저 하이브리드 시승기

현대의 그랜저 하이브리드 출시소식을 보고, 드디어 한번 타보고 싶은 국산 하이브리드 차량이 출시되었구나.. 하는 생각이 들었습니다.

왜냐하면, 그전까지 출시된 국산 하이브리드 차량들은 모두 충분한 검증과 완성도를 달성하기 어려운 “국내향” 차량들 이었기 때문입니다.
가령, 아반테 LPi 하이브리드는 세계적으로 희귀한 LPG엔진 하이브리드 차량이었고, 소나타와 K5 하이브리드는 2.0엔진 하이브리드 시스템으로서, 수출사양인 2.4엔진 하이브리드 시스템과는 다른 국내에서만 판매되는 모델이었기 때문입니다.

반면, 이번에 출시된 그랜저 하이브리드는 충분히 검증된 시스템이라고 볼 수 있는 두가지 상황이 이전과는 다릅니다.
. 2.4리터 엔진의 동일 파워트레인이 소나타와 K5에 장착되어 수출되어 미국에서 다량 판매되었다. (하이브리드 차종 중 3위)
. 2.4리터 엔진과 병렬형 하이브리드 시스템의 조합은, 토요타 캠리 등에서 충분히 검증된 안전한? 조합이라고 볼 수 있다.

하지만, 하이브리드 파워트레인이 하루아침에 완성도를 높일 수 있는 것도 아니고, 토요타는 10년 가량이나 앞서서 하이브리드 시스템을 최적화 시켜 왔는데, 이를 현대차가 바로 따라잡을 방법은 사실상 없습니다. 그런데, 토요타의 하이브리드 시스템을 따라잡을 방법이 아주 없는 것은 아니죠..  그것은 바로 배터리!

토요타 캠리 하이브리드는 아직까지 NiMH 배터리를 사용하고 있는데, NiMH 배터리는 에너지밀도, 방전능력, 충방전 수명 등 거의 모든 면에서 리튬이온전지에 비해 크게 떨어지는 성능을 보입니다. 그래서, 하이브리드 차량에 만약 같은 용량의 전지를 사용한다면, 리튬이온전지가 같은 용량에서 50kg 정도 더 가벼울 것이고, 이렇게 확보되는 여유가 도요타 하이브리드 시스템을 따라잡을만한 유일한? 이유가 될 수도 있겠습니다.

[표]: 도요타 하이브리드의 NiMH배터리에 비해서, 리튬이온(LiCoO2)전지는 에너지 밀도가 150%나 높습니다. 동일 조건에서 150% 더 강력한 배터리를 제공하거나, 150% 더 가벼운 배터리 중량경감이 가능합니다.

이제, 그랜저 하이브리드의 스팩을 비교해 볼까요?

차량 크기와 휠베이스를 보면, 그랜저는 캠리보다는 크고, 렉서스ES보다도 아주 약간 큽니다. 휠베이스도 제일 크기에, 실내 공간은 그랜저가 가장 여유로울 것으로 예상할 수 있습니다. 4차종 모두 실내공간의 여유로움은 아주 좋은 차들입니다.

연비는 도요타/렉서스가 16.4km/l로 그랜저 하이브리드의 16.0km/l 보다 2.5% 높습니다. 2.0TDI엔진의 파사트는 14.6km/L.
10만키로 연료비 비교시 캠리 1150만원, 파사트TDI 1160만원, 그랜저 1180만원으로 10만km당 30만원 차이.. 결국 스팩상 연비 경제성은 3차종 모두 거의 같지만, 하이브리드 차종은 4계절 변화에 따른 연비하락 등이 있기에, 연료경제성만 따진다면, 디젤 엔진의 파사트TDI이 실제로는 조금 더 우수할 것으로 예상됩니다.

CO2 배출량은? 캠리 102g/km, 그랜저 105g/km , 파사트 135g/km 입니다.
즉, 연비면와 경제성 면에선 개솔린 하이브리드와 디젤 세단의 차이가 거의 없습니다만, CO2 배출량은 30% 가량 개솔린 하이브리드가 더 좋습니다.

참고로 그랜저 3.0 LPi의 연비는 8.2km/l, CO2배출량 166g/km로 LPG차량은, 한국만의 특수한 상황(LPG 연료에 대한 세금혜택으로 연료비 저렴)을 감안하더라도 하이브리드나 디젤엔진과 비교시 경제성이 떨어지며, CO2 배출량은 상당히 큽니다.

CO2 배출량이 중요한 이유: CO2 배출량이 적은 차량을 타는 것이 친환경적이고, 지구를 위하는 길이라는 형이상학적 이유 외에, 앞으로 자동차 관련 세금체계가 유럽처럼 CO2 배출량을 기준으로 하는 체계로 급격하게 바뀔 예정입니다. 즉, CO2배출량이 적은 차량을 타는 것이 훨씬 세금을 적게 내도록 세금체계가 바뀐다는 것..

스팩비교를 정리하면,

그랜저 하이브리드는, 캠리보다 크고 ES300H보다도 약간 더 큽니다.
캠리나 ES300H보다 연비는 약간(2.5%) 떨어집니다.
캠리나 ES300H와 주행성능은 거의 비슷할 것으로 예상됩니다.
파사트 TDI와 비교시 일상 실용영역에서는 저속 토크가 큰 파사트가 훨씬 시원스럽게 펀치력 있는 주행이 가능할 것입니다. 다만, 풀스로틀시엔 마력이 높은(모터합산 205마력) 그랜저나 캠리가 파사트를 이길 수 있습니다.

 

[실외]
그랜저 하이브리드의 실외는 그냥 그랜저HG 와 같습니다. 하이브리드 뱃지의 차이뿐.

저런.. 프로젝션 헤드램프인데, 누런색의 할로겐램프가 장착되었네용.. HID램프가 옵션인가 싶어 나중에 카탈로그를 찾아보니, 하이브리드 모델엔 HID옵션도 없습니다. 아마도, 하이브리드의 전기계통의 안정성 확보와 최적화가 조금 덜 된 것일까요~

타이어도 기존의 OE타이어와 같은 한국타이어 H426실리카타이어 입니다.

트렁크. 하이브리드시스템용 배터리로 트렁크공간의 희생이 있습니다. 캠리하이브리드보다 조금 작은 정도의 부피희생이 있었지만, 캠리하이브리드가 훨씬 큰 부피의 NiMh배터리를 비슷하게 수납시켰다는 점에서, 현대차는 좀 더 개선의 가망성이 보여집니다. 게다가, 캠리는 뒷좌석 폴딩도 되지만, 그랜저 하이브리드는 안됩니다. 이 배터리 공간의 희생은, 골프장을 갈 때 4명이 차 1대로 갈 수 있는가, 3명까지만 갈 수 있느가? 의 차이입니다.

시동용 배터리도 트렁크 오른쪽 구석으로 옮겨져 있습니다.

[실내]
실내 역시 그냥 그랜저HG의 실내. 수입차를 기준으로 보면, 5000만원대 수입차를 기준으로, 그랜저HG의 실내 품질은 그 이하 차량보다는 좋고, 그 이상 차량보다는 조금 저렴한 필링입니다. 충분히 고급스럽진 않지만, 3000만원대에서 이보다 더 고급스러운 차는 없는 수준. 캠리하이브리드나 파사트보다는 훨씬 고급스럽지만, 렉서스ES300H보다는 한단계 떨어지는 고급감.
실내공간의 여유로움은 현대차의 전통적인 장기.

뒷좌석도 동급이나 동일가격 차량 중 가장 여유롭습니다. 레그룸, 힙공간의 깊이, 등받이 각도 등이 매우 편안하고, 요즘 쿠페스타일 루프라인때문에 머리공간이 답답해지고 있는 더 비싼 수입 럭셔리차에 비해서 헤드룸의 여유도 만족스럽기에 장거리 여행의 뒷좌석 안락함은 5천만원 미만대 차량 중에선 가장 좋다고 할 수 있겠습니다. 참고로, 그랜저의 실내공간 활용이 뛰어나더라도 이보다 휠베이스가 15cm 이상 긴 제네시스만큼의 여유가 나오는 것은 물론 아닙니다.

개인적으로 만족스럽지 못한 운전석 디자인. 플루이딕(한글로 날림~) 디자인이 소나타YF보다는 많이 얌전해 졌지만, 여전히 단정하다는 느낌은 못받겠고, 그렇다고 디자인이 럭셔리하다는 느낌도 못받습니다. 스티어링휠과 센터페시아의 버튼디자인과 배열을 보면, 디자이너는 맘대로 버튼 디자인하고, 엔지니어는 그렇게 디자인된 버튼에 해당 기능의 사용빈도나 목적등의 충분한 고려 없이 배치한 것 같은 느낌을 줍니다. 종합적으로 실내품질과 공간 여유는, 캠리꼴지, 파사트 심하게 베이직함, 그랜저 괜찮음, ES300H 럭셔리하다고 표현할 수 있는 수준.

[주행]
가장 중요하고 궁금한 그랜저 하이브리드의 주행성능.
주차장이나 단지내 도로등의 주행, 시동후 출발시 등은 대부분 전기모터의 힘만으로 소리없이 스르륵~ 움직이기에 동승자에게 Wow factor를 줄 수 있습니다.
키온을 하더라도 시동이 걸리지 않지만, 키 온 후 바로 게기판에 센터페시아의 인포모니터는 계속 부팅중이어도 드라이브 시스템은 Ready표시가 바로 뜨기에 저같이 성질 급한 사람은 키 온하자마자 출발 할 때까지의 시간이 이그니션을 하는 일반 차량보다 한 1초 쯤 더 빠르다고 할 수 있겠습니다.
주행중의 정숙성도 그랜저2.4나 3.0 6기통 개솔린 차량보다 전반적으로 훨씬 조용합니다. 민감하지 않은 대부분의 운전자들은 주행중 엔진이 언제 켰는지, 엔진이 켜진상태인지 꺼진 상태인지 구분하기가 힘든 정도 수준입니다.

게기판왼쪽이 타코메터가 아닙니다. 타코메타와 비슷하지만 rpm을 표시해 주는 메타는 아니고, 순간 에너지소모정도를 표시해 주는 게이지라고 해야 겠습니다.

게기판의 에너지흐름도를 안보고 있다면, 엔진On/Off나 드라이브트레인의 상태를 필링으로만 구분하기 쉽지 않을만큼 조용하고, status의 이동도 비교적 매끄럽습니다.

아래 사진은 엔진이 작동하면서 배터리를 충전하고 있는 상태. 배터리충전을 엔진발전으로 하는 이런 상태는 전혀 연비를 높일 수 없는, 연비를 떨어뜨리는 상태입니다. ISG기능이 탑재된 하이브리드차량에서 이런 상태가 생기는 경우는 딱 한가지.. 배터리를 충전시켜야 할 상황이 아니라, 엔진을 강제로 돌려야 하는 상태입니다. 소중한 연료를 태워가며 엔진을 강제로 돌려야 할 상태는? 실내 난방이나 냉방을 해야 하는 경우이지요.. 그래서, 하이브리드 차량은, 겨울철과 여름철 연비가 떨어집니다. 물론, 이것이 아깝다면, 겨울철이나 여름철 공조장치를 끄면 연비는 봄이나 가을철과 같아집니다만, 저라면, 그런 고행스러운 운전을 하지는 못하겠습니다.

2.4리터 개솔린엔진과 3.5kw 전기모터, 1430Wh용량의 배터리로 제공되는 시스템 출력은 204마력. 그랜저 2.4GDI 엔진과 출력은 같으나, 전기모터가 제공하는 저속 토크의 추가가 크기 때문에, 실용운전영역에서의 가속성능은 그랜저2.4보다 훨씬 시원하고, 조용합니다. 6기통엔진의 그랜저 3.0에 비해서도, 전반적으로 더 조용하면서 힘은 모자라지 않습니다.
하지만, 운전자 입장에선, 0-100km/h 8초대의 성능에 비해서 차가 잘 안나간다고 느끼게 되는데, 이는, 제가 전기차나 수소연료전지차량을 운전할때도 같은 느낌을 받았었습니다. 이렇게 느끼는 이유는, 우리가 지금까지 몰아왔던 내연기관 차량에 비해 가속시 더해지는 엔진소리의 추가가 없거나 억제되어 실제보다 덜하다고 느끼게 되기 때문 같습니다. 특히, 파사트TDI와 비교해 보면, 파사트TDI가 훨씬 차가 잘나간다는 느낌을 받게 되는데, 실제 출력과 중량당 출력비, 0-100km/h 성능 등 거의 모든 항목이 그랜저 하이브리드가 더 좋습니다만, 파사트TDI의 경우, 더 큰 저속토크, 직결감이 큰 DGS미션, 그랜저보다 덜억제된 NVH성능 등으로 필링은 아주 다릅니다.
어떤분은 조용하고 안락하면서도 느리지 않은(?) 하이브리드 차량을 좋아하실 것이고, 또 어떤 분은 디젤엔진의 시원한 펀치력과 엔진소리를 좋아하실 수도 있을 겁니다.

몇일간의 시승 중 대부분의 주행환경에서 하이브리드 시스템의 이질적인 주행감은 거의 없었습니다. 이질감은 회생제동 브레이크에서 느끼는 것이 가장 큰데, 요즘은 하이브리드가 아닌 차량에도 ISG와 회생제동시스템은 많이 장착되어 있어, 이런 이질감에 어느정도 적응이 된 것 같습니다.

다만, 그랜저 하이브리드의 경우, 지하주차장의 급격한 오르막길을 저속으로 올라가는 경우, 속도로 볼땐, 모터로만 가야 할 상황인데, 경사가 급해 엔진이 중간에 개입되는 그런 상황에서의 동작과 드라이브트레인 전환이 매끄럽지 않은 상황을 종종 경험했습니다. 저속 오르막에서 엔진이 개입하는 시점에서의 느낄수 있는 부자연스러움과 급경사 오르막에서 출발시의 부자연스러움이 좀 더 다듬어져야 할 것 같습니다.

차선이탈경고시스템, BLIS, 어라운드뷰 모니터 등의 최신 고급 옵션 선택이 가능합니다. 개인적으로 BLIS와 어라운드뷰 모니터는 추가금을 내고 장착하고 싶은 옵션이고, 차선이탈경고시스템은 원하지 않는 옵션입니다.

배터리 전압을 시승기간 내내 모니터링했는데, 대단히 복잡한 시스템이라는 것을 알 수 있습니다. 보통의 차량에서 차량전압을 14.xV 이상으로 공급할 수 있는 에너지원은 딱 두개. 엔진의 알터네이터와 회생제동시스템의 제네레이터 입니다. 12.xV의 전압이 모니터링 되는 상황은 알터네이터나 제네레이터의 작동 없이 탑재된 납산배터리가 전원을 공급하는 상태임을 의미합니다.
그런데, 그랜저 하이브리드는 엔진이 돌고 있지도 않고(알터네이터Off), 차량이 멈춰있는 상황(회생제동작동안함)에서도 14.xV 의 전압이 뜨는 상황이 있습니다. 도대에 이 전압은 어디서 왔을까용? 
이 상황으로 미루어 볼 때, 하이브리드시스템의 270v 배터리가 상황에 따라서는 시동용 배터리를 충전하거나 차량의 레가시 12V 전장 시스템에 전력을 공급하기도 한다는 것을 알 수 있습니다. 현실적으로 이러한 전원공급 알고리즘을 유저가 파악하기는 불가능하기 때문에, 하이브리드 차량에 블랙박스 상시작동이나 블랙박스용 보조배터리의 사용은 전체 전원 시스템의 오작동을 초래할 수 있어 매우 신중해야 할 것 같습니다.

연비
겨울철 비교적 짧은 시내주행 위주로 운행한 연비는 12~13km/L 정도. 냉간시동시 난방을 위해 엔진이 꺼지지 않는 겨울철 운행 환경 등을 감안하면 나쁘지 않은 수준입니다. 1500kg 넘고, 이정도 실내공간이 나오는 차량 중 이정도 연비가 나오는 차량은, 캠리 하이브리드, 렉서스ES300H, 파사트TDI, 그리고 BMW 520D 정도만이 있겠지요. 연비 등수로 따진다면, 거의 최상위 수준에 가까운 중상위권 성적 이랄까요? 하이브리드 차량만으로 비교시, 최고수준의 토요타 하이브리드 동급차량 연비의 90% 정도 수준이라고 볼 수 있겠습니다. 참고로, 하이브리드차량에 비해, 디젤차량은 겨울철에도 연비가 떨어지지 않는다? 그렇게 볼 수도 있겠지만, 결국 난방에 필요한 에너지를 추가로 소모해야 하는 건 디젤차량도 동일합니다. 디젤차량은 겨울철 냉간 히팅을 위해서 별도의 난방용 디젤히터가 장착되어 있고, 이것이 소모하는 연료량이 시간당 300ml 정도 됩니다. 하지만, 대부분의 차량에서 이런 히터가 별도로 소모하는 연료소모량은 차량 연비표시에서 모니터링 되지 않지요…

 

차량비교
그랜저 하이브리드 vs 캠리 하이브리드: 실제 운행시 체감할 수 있는 하이브리드시스템의 성능차이와 연비차이(16km/l vs 16.4km/l)는 거의 없다고 보여집니다. 그에 비해, 실내 품질의 고급감은 차이가 매우 큽니다. 캠리하이브리드의 실내는 딱 소나타 수준. 르노삼성 SM5보다도 떨어지는 수준이며, 뒷자리 레그룸 여유도 5cm 정도 더 좁게 느껴집니다. 가격은 그랜저 하이브리드가 700만원 이상 저렴합니다.

그랜저 하이브리드 vs 파사트TDI: 실제 주행성능의 차이나 연비의 차이는 파사트TDI가 더 어필하는 측면이 있습니다. 반대로 그랜저 하이브리드는 파사트보다 더 조용하고 안락합니다. 실연비와 연료비용은 파사트가 유리하겠지만, 연비차이로 차량가격차이 700만원을 메꾸려면 연간 10만km 이상으로 7년정도 운행해야만 합니다. 파사트TDI의 문제는 국내 판매차량의 황당하리만치 빈약한 옵션사양. HID도 없고, LED램프도 아니며, 패밀리세단인데 뒷좌석 송풍구마저도 삭제된 버전이 수입되어 판매되고 있습니다. 아무리 가격대 성능가치를 따지더라도 파사트TDI를 선뜻 추천하기 어려운 가장 큰 이유.

그랜저 하이브리드 vs 렉서스 ES300H: 모든 면에서 렉서스 ES300H가 좋습니다. 캠리 하이브리드가 그랜저 하이브리드에 밀렸던 부분을 ES300H는 모두 만회합니다. 특히, 실내품질과 럭셔리함의 차이는 비록 차량 크기가 그랜저 하이브리드와 비슷하고, 성능과 연비도 거의 비슷함에도 불구하고, 그랜저 하이브리드와 비교되는 것을 간단하게 거부할 수 있습니다. 즉, 실 구매자 입장에서, 그랜저 하이브리드와 렉서스 ES300H를 동급의 차량으로 인식하고 비교할 일은 없을 것입니다. 그런 면에서, 누군가 제게 그랜저 하이브리드와 렉서스 ES300H 둘 중 한대를 구입해야 한다고 조언을 구한다면, 망설임 없이 ES300H의 손을 들어주겠습니다.

그랜저 하이브리드 vs BMW 520D: 연비와 연료경제성에서 디젤차량으로서 가격을 고려않고, 연비향상기업을 총 동원한 BMW 520D가 앞섭니다. 대신, 2000만원 이상 비쌉니다. 정숙성은 그랜저 하이브리드가 좋습니다. 하지만, 이 역시 이 두대를 구입시 비교할 일은 거의 없을 것입니다. BMW 520D가 연비가 좀 더 좋지만, 2000만원이나 비싸므로 TCO측면에서 그랜저 하이브리드가 앞서기에 그랜저 하이브리드가 더 추천할 만하다~ 라고 표현한다면, 이는 괘변일 뿐이겠지요~ 실질적 비교대상 차종이 아닙니다. BMW 520D는 렉서스 ES300H와 비교되는 것이 맞고, 이 경우에도 극명한 호불호가 갈리겠지요..

그랜저 하이브리드 vs 그랜저 2.4: 동일옵션대비 약 300만원의 가격차이가 있음에도 연비차이, 정숙성, 더 높은 실영역 토크 등의 장점을 감안할 때, 그랜저 하이브리드가 더 좋은 선택이라고 보여집니다. 예전 소나타와 소나타 하이브리드는 할인판매로 같은 가격에 구입할 수 있어도 소나타 하이브리드를 추천하기는 어려웠는데, 그랜저 하이브리드는 그만큼 완성도가 높아졌습니다. 출시후 판매량이 현대차 최초로 의미있는 수준의 하이브리드 판매비율을 보이는 것이 그랜저 하이브리드의 상품성을 입증해 주고 있는 것 같습니다.

그랜저 하이브리드 vs 그랜저 3.0: 하이브리드가 동일 옵션 대비 200만원 정도 비쌉니다. 성능면에선 HG300이 확실하게 우위에 있고, 연비면에선 하이브리드가 확실하게 우위에 있습니다. 실연비 기준 40%정도 우수할 것입니다. 정숙성과 안락함은 동일수준. 어느부분을 선호할 것인가? 에 따라 달라지겠지만, 그랜저HG의 구입을 고려하는 소비자의 대부분이 성능때문에 그랜저HG를 선택하지는 않을 것이라고 볼 때, 그랜저 하이브리드쪽이 앞으론 좀 더 추천할 만한 선택이 아닐까 싶네요.

 

그랜저 하이브리드 총평

Pros:
. 드디어? 출시된 완성도 높은 국산 하이브리드 세단
. 어라운드뷰 모니터 옵션
. 도요타 캠리 하이브리드를 앞서는 종합적 상품경쟁력

Cons:
. 정차시 또는 저속운행시 거슬리는 전기소음 (인버터 소음으로 추정)
. HID 헤드램프나 LED 헤드램프 옵션 없음
. 이제 앞으로 해야 할 일은 하이브리드 차량이라도 스포티함을 추가해 주었으면
. BLUE DRIVE 엠블럼이 촌티남