Coda EV 전기차 시승기

Posted by

내연기관 자동차를 대체하는 전기차의 시대가 우리 코앞까지 다가와 있습니다.

(아직 실감이 안나시지요?)

 
 

미국에선 쉐보레 Volt와 닛산 Leaf가 도로에 돌아다니고 있어서 보다 체감이 될텐데, 우리나라는 아직 정식 출시된 차량이 없어 먼 나라 이야기로만 느껴지긴 합니다.


전기차는 기존 100여년 동안 확립된 “좋은차를 만드는 회사”의 조건 – 더 좋은, 엔진, 더 좋은 미션과 이를 생산할 수 있는 초대규모의 설비가 중요하지 않습니다.

전기차의 엔진- 즉, 전기모터는 제조사가 같으면 거의 같은 성능을 내어주고, 대부분의 EV는 미션도 없기에 이를 통한 차별화가 되지 않습니다.

즉, 전기차의 시대에서는 배터리기술과 IT기술이 가장 중요한 차량의 상품성의 잣대가 되게 될 예정입니다.

 
 

미국 coda automotive사의 EV(Electric Vehicle) 의 시승기회가 생겨 처음으로 EV의 경험을 하게 되었습니다.

미국 coda automotive사는 2009년에 미국 캘리포니아에서 설립된 전기차 제조/판매를 목적으로 설립된 신생 회사입니다.


이렇게 갑자기 회사가 만들어져서 3년만에 차량을 판매하는 이런 상황을 앞으로는 더 자주 접하게 될 가망성이 높습니다.

Coda 사는 대부분의 엔지니어링과 생산기반을 중국업체에 의존하고 있고, 이것이 이 회사의 장점이자 단점이 되겠습니다.

 
 

특히 사용하는 배터리가 리튬이온이 아닌 리튬인산철 배터리를 사용하는데, 리튬인산철 배터리는 중국업체들이 강력히 밀고 있는 배터리 종류이며, 리튬이온 배터리에 비해 에너지밀도가 낮다는 단점 외에 가격이 저렴하고 외부 충격에 안전하다는 장점을 가지고 있습니다.

 
 

하지만, 에너지밀도가 낮다는 결정적 단점이 현재로서는 EV에게 가장 아쉬운 점 이기에 대부분의 메이저 메이커는 자사의 EV에 리튬이온 배터리를 채용하고 있는 상황입니다.

 
 

[Exterior]

중국본토의 자동차업계에서 쉽게 조달할 수 있었던 구구형 미츠비시 랜서 플랫폼을 기반으로 제작되었습니다. 플랫폼 자체가 90년대 초에 설계된 구형이어서 차량의 크기와 플랫폼 성능 등은 현대 베르나 정도라고 생각하시면 되겠습니다.

 
 

배터리용량: 31kWh

1회 충전 최대 주행거리: 최대 190km

비슷한 가격의 닛산 leaf가 24kWh 배터리와 최대 160km의 주행거리를 제공합니다. 스팩으로만 보면 coda EV가 경쟁력이 있을 수도 있음을 보여주는 스팩입니다.

즉, 코다의 전략은 비슷한 가격대에서 좀 더 많은 용량의 배터리를 탑재하여 주행거리를 좀 더 제공하는 것으로 소비자에게 어필을 하려는 전략으로 보여집니다.

 
 

참고로 국내에 최근 정식 출시된 기아 레이EV의 배터리용량은 16kWh이고 르노삼성의 SM3 EV는 22kWh 입니다. 두 차종 모두 닛산 leaf나 coda에 비해 배터리용량이 아쉽습니다.

 
 

배터리를 차량 앞/뒤 휠 사이의 차량 바닥에 깔아 최대한 무게중심을 낮추고 밸런스를 맞추려고 했습니다. 그러나, 애초에 배터리를 장착공간을 염두에 두고 설계된 섀시가 아니기에 배터리가 하체의 서스펜션 언더암까지 내려와 있고, 실내바닥도 3~5cm 정도 rise되어 조금 답답한 느낌을 주게 됩니다. 대신, 장점은 트렁크 공간은 온전하게 확보했다는 점 정도가 되겠습니다.


충전단자가 일반 휘발류차량과 같은 위치에 있습니다. 상식적인 위치이기는 하지만, EV의 충전 형태를 보면, 대체로 충전단자를 앞쪽에 위치시키는 것이 추세입니다.

그리고, 현재로서는 저속충전단자만을 제공하며, 급속충전기능은 제공하지 않고 있습니다.

 
 

기존 주유구에 충전단자를 우겨넣은? Coda EV


충전단자가 앞쪽에 위치한 nissan leaf


일반 가정용 220v 전기로 충전시 1회 충전시간은 6시간 정도 소요된다네요.

모든 전기차량이 그렇지만, 220v로 완속충전 되니까, 집에 주차하고, 집 내부의 220v 전기 콘센트에서 선 끌어서 EV를 충전할 수 있겠지~ 라고 생각하실 수 있겠으나 실상은 좀 복잡합니다..

대부분의 가정용 전원과 콘센트는 15A 이내로 설계제작되어 있는데, EV의 완속충전시 소모전류량은 220v 30A 로서 가정용 콘센트에 충전기를 꼽게 되면, 차단기가 내려가게 될 것입니다.

즉, 전기차의 충전은 급속충전이던 완속 충전이던 전용 충전시설을 필요로 하게 됩니다.

 
 

[Exterior]

차량의 외형은 좋은 점수를 주기가 어렵습니다. 20년 가까이 된 구형 섀시에 LED light 등으로 리프레쉬를 시도하였으나.. 본판 불변의 법칙이랄까요.. 구형의 느낌을 지우기에는 역부족입니다. 삐죽 노출된 윈드쉴드와이퍼의 모양 등이 생소하게 느껴지기까지 합니다.

 
 

미국에서 첫 고객 2명에게 차량이 인도되었다는 뉴스가 몇일 전 나왔는데, 한국에까지 한대가 와 있게 되었네용~


 
 

[Interior]

기본적인 구형 랜서의 인테리어에 기어노브, 대시보드, 센터페시아 등이 전기차에 맞게 변경된 형상입니다. 완벽한 느낌은 없지만, 친근하다는 장점 정도는 있네요.

90년대 설계된 구형 섀시이기에 내부 공간은 좀 좁다고 느끼실 분이 많을 것 같습니다.


센터페시아의 모니터는 애프터마켓용의 Alpine제 올인원 7인치 AV헤드유닛을 그대로 도입하였습니다. EV의 트립인포, 배터리 정보등의 표시는 AV헤드유닛의 AUX입력을 통해 보여지기에 일체감 등은 많이 떨어지는 편 입니다.


아래는 대쉬보드의 사진입니다. 가운데는 속도계, 왼쪽은 배터리량, 오른쪽은 배터리 충전표시창입니다. 액셀을 밟아 배터리로 모터가 구동될 때는 눈금이 빨간쪽으로 가서 방전량을 표시해 주고, 주행 중 브레이크를 밟는 상황에선 자동으로 배터리 충전용 알터네이터에 연결이 되면서 충전이 되는 상황에서 게이지가 초록색 쪽으로 움직이게 됩니다.


Coda의 본넷 사진을 못찍고 닛산 leaf의 엔진룸 사진을 올립니다. 모양이 거의 비슷하며, 특이사항은 현재 출시된 모든 전기차가 메인 동력용 배터리 외에 기존의 자동차용 12V 납산배터리도 탑재하고 있다는 점입니다. 왜 이래야 할까? 싶지만, 그만큼 아직은 EV에 최적화된 전용 부품설계와 생산이 통합적으로 이루어 지고 있지는 않다는 점을 보여주는 것이라고도 볼 수 있겠습니다.


 
 

[주행]

키를 꼽고 key-on 하고 액셀을 밟아 차가 아무 소리 없이 스르르 주행하는 것에 대한 신기한 경험은 이미 토요타 프리우스에서 충분히 경험했던 경험이기에 새롭진 않습니다.

하지만, HEV가 아닌 순수한 EV의 100kW 모터로 구동되는 풍부한 토크는 120km/h 이하의 속도에서 2000cc급 개솔린 차량 보다도 훨씬 시원스럽고 즐거운 운전 경험을 줍니다. 덕분에, 반면에, 80km/h 이상에서 상대적으로 크게 들리는 타이어 소음이 있고, 전기차에 특화된 타이어의 개발도 필요하겠구나~ 하는 생각이 들게 하네요..

시원한 가속성능과 정숙성이 장점이라면,

단점은, 250kg 정도 무거워진 차량 무게에 의한 단점들이 대부분 입니다.

무게의 증가로 인해 둔해진 핸들링과 쏠림현상, 그리고 250kg의 무게 증가를 충분히 고려하지 못한 섀시와 브레이킹 성능 등을 볼 때 전기차에 맞추어 특히 신경써야 할 섀시설계기술은 배터리위치확보와 배분, 그리고 그로 인해 변화된 지오메트리에 맞는 서스펜션과 브레이크성능의 변화가 필요함을 느끼게 해 줍니다.

Coda는 그런 면에서 볼 때 개선의 여지가 좀 많습니다.


 
 

 [총평]

메이저 차량 메이커에 대항하는 coda의 시도가 시장에서 성공할 것 같지는 않습니다.

하지만, 앞으로 이런 시도가 많아질 것 같고, 결국 그중에 어떤 메이커의 어떤 차량은 메이저 메이커의 차량과 상품성에서 맞짱을 뜨게 될 상황이 5년 내로 나올 것 같다는 예상을 coda를 통해 할 수 있었습니다.

 
 

국내에서도 기아 레이나 모닝, 소울의 섀시를 이용한 3rd party 메이커의 전기차량 모델 제조와 같은 시도가 가능한 환경이 조성되어야만 현대기아차의 경쟁력 뿐만 아니라 코앞까지 다가온 수소경제시대에서의 국가경쟁력의 유지가 가능할 것이라는 생각도 들었습니다.

 
 

지금 현재로서는 충전 인프라가 전국의 LPG 주유소의 4배 정도까지 깔리기 전에는 현재 수준의 스팩 (24kWh 배터리, 최대 190km, 실제 70~130km 주행거리)의 EV차량보다는 쉐보레 VOLT 같은 자체 내연기관 충전엔진이 내장된 EV가 훨씬 사용성과 상품성이 좋겠다는 생각도 됩니다. 배터리 용량이 현재의 2배 정도까지 늘어나고, 가격은 절반 정도까지 떨어지기 전까지는요..

 
 

16kWh 배터리로 64km까지만 전기주행이 되지만 4기통 엔진으로 자체 발전과 충전이 되어 600km 이상 충전 없이 주행이 가능한 Chevrolet VOLT.

VOLT를 배터리와 엔진이 있어 하이브리드라고 하지 않고 EV로 구분하는 이유는 엔진이 직접 동력을 구동하지 않고 배터리 충전용으로만 사용되는 형태이기 때문입니다.


  

답글 남기기

아래 항목을 채우거나 오른쪽 아이콘 중 하나를 클릭하여 로그 인 하세요:

WordPress.com 로고

WordPress.com의 계정을 사용하여 댓글을 남깁니다. 로그아웃 / 변경 )

Twitter 사진

Twitter의 계정을 사용하여 댓글을 남깁니다. 로그아웃 / 변경 )

Facebook 사진

Facebook의 계정을 사용하여 댓글을 남깁니다. 로그아웃 / 변경 )

Google+ photo

Google+의 계정을 사용하여 댓글을 남깁니다. 로그아웃 / 변경 )

%s에 연결하는 중