2016 제네바 모터쇼 #1/2


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스위스 GENEVA에서 열린 2016 오토살롱 제네바 모터쇼 리뷰입니다.
글쓴이의 주관적 관점과 평가가 다수 존재하며, 모든 전시차량을 동일한 포션으로 리뷰하지 않고 주관적 선호도에 따라 선별적으로 쓰여진 글임을 참고하시기 바랍니다.

[현대자동차]
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처음 공개된 아이오닉 플러그인과 아이오닉 EV 모델이 메인입니다.

 

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국내 출시 안되었으나 세계적으로 인기가 늘고 있는 소형SUV,CUV 카테고리의 i20 Active 입니다. 슬슬 국내 출시를 고려해야 할 분위기가 무르익는 것 같습니다.

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아이오닉 EV의 배터리마운트. 뒷자리 바닥과 트렁크 스페어타이어 위치에 배터리가 위치됩니다.

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아이오닉 EV의 엔진룸. 하이브리드 모델에 비해 매우 썰렁합니다. 엔진스타팅목적에는 사용되지 않는 40A 12V SLA배터리가 엔진룸쪽에 위치하고 있습니다.

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고급스럽진 않아도 동급 프리우스보다는 훨씬 단정하게 잘 디자인된 아이오닉의 실내

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아이오닉 EV와 플러그인EV모델 모두 트렁크 아랫공간까지 배터리가 수납되어 빈공간이 없습니다. 반면, 아이오닉 하이브리드는 이 위치에 스페어타이어가 자리잡고 있습니다.

 

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EV모델에 비해 훨씬 꽉찬 느낌의 하이브리드의 엔진룸. 그리고, 하이브리드와 PEV는 배터리가 트렁크 측면에 위치하고 있습니다.

 

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전시된 투싼SUV의 휠타이어. OZ휠과 피렐리 P-ZERO타이어가 장착되어 있는데, 실제 판매옵션인지는 모르겠네요. 잘 어울립니다.

[람보르기니]
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최초공개된 센테라니오가 전시되어 있습니다. 개인적으로 관심이 없어 패스~

[포르쉐]
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어디서나 인기인 포르쉐. 신형911과 신형 박스터/케이만용의 4기통 수평대향엔진이 공개되었습니다. 상당히 컴팩트하게 생겼네요.
결국 이길로 가게 되는 겁니다. 400마력급까지는 차차 모든 브랜드에서 4기통 엔진으로 바뀔 것으로 예상됩니다. 6기통엔진의 향수가 있겠지만, 수치적인 성능 외에 경량화의 잇점이 훨씬 더 객관적인 성능차이를 만들어 낼 테니까요.

[아우디]
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bmw 3시리즈 잡아먹으려고 출시된 신형 A4/S4 입니다. 넉넉한 실내 사이즈와 균형잡힌 디자인 등 당분간 카테고리킬러로 등극하게 될 것 같습니다.

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아우디의 장기인 고품질의 A4 인테리어.

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새롭게 공게된 아우디Q2. 세계적으로 이 카테고리 시장이 커지고 있습니다. 이쁘게 잘 디자인되었네요.

[벤틀리]
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벤틀리 최초의 SUV인 벤테이가. 레인지로버 보그의 경쟁상대가 드디어 출시된 셈입니다.

[TATA]
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쌍용차,재규어,랜드로버의 모회사인 인도 타타의 고유모델들. 전반적인 품질이 중국산 차의 중급 레벨 정도로 보여집니다.

[QUANT]
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소금물을 사용하는 흐름전지를 사용한 콴트사의 컨셉트카. 리튬이온전지보다 5배 높은 무게당 전력을 제공하며, 주행거리가 800km에 이를 것이라고 선전하고 있습니다만, 공개된 지 2년 째 계속 주장만 하고 있는 것으로 미루어 볼 때, 상용화는 어렵지 않을까 예상해 봅니다.

[미츠비시]
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미츠비시는 이제 출시된 차량만 봐도 앞날이 여전히 깜깜합니다. 현대차 뿐만 아니라 상당수의 중국제조사에게 엔진과 섀시기술을 전수해 준게 미츠비시인데, 왜 이렇게 추락하는 것일까요…

[DACIA]
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2000년 프랑스 르노사의 자회사로 편입된 루마니아 자동차 제조사가 다치아 입니다. 성공적인 인수합병의 결과 르노의 세련된 디자인과 최신 메카니즘을 채용하면서도 매우 저렴한 가격으로 서유럽에서의 판매량이 급속히 늘고 있는 다크호스입니다. 다만 신형 차임에도 탑재 옵션과 전자장비는 아주 제한적으로 탑재하여 가격대비 성능을 강조하는 컨셉입니다. 시계로 치면 스와치 같은 존재감. 실제로 DUSTER 같은 SUV는 서유럽의 도로에서 자주 눈에 띄고 있네요.

 

[SKODA]
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120년이 넘는 체코의 자동차 제조사이면서, 현재는 폭스바겐 그룹에 자회사로 편입되어 있는 스코다 입니다. 다치아보다는 훨씬 고급차량을 지향하고 있으며, 폭스바겐과 껍대기 빼고 거의 모든 부품을 공유합니다. 폭스바겐의 GOLF와 동급은 옥타비아, 파사트와 동급은 수퍼브 인데, 모두 골프와 파사트보다 차체사이즈가 더 크면서도 가격은 20%가량 저렴해서 유럽에서 대단히 인기가 많습니다. 현대/기아차가 유럽에서 실제로 경쟁해야 하는 상대인데, 현대차의 스코다와 동급 모델과 비교시 앞도적으로 스코다가 선호되고 있습니다.

[폭스바겐]
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신형 티구안. 위의 사진들은 신형 티구안의 장점들을 보여주고 있습니다.

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위의 두 사진은 티구안의 단점? 이 될 수 있는 부분인데, 전면 디자인이 전측면에서 보았을 때 너무 뭉툭한 느낌을 주며, 보닛의 날카로운 두 라인역시 조금 생뚱맞다는 느낌이 있긴 하네요. 저 본넷의 라인을 만들려면 프레스공정을 3번 이상 거쳐야 했을텐데, 그렇게 비용증가까지 감수하면서 세워야 할 라인이었는지 잘 모르겠습니다.

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인기 미니카인 UP 이 좀 더 세련되게 모델체인지되었습니다.

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세련되고 단정한 유럽향 파사트는 국내에 수입되지 않을 것이 거의 확실하기에, 그림에 떡…

 

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폭스바겐의 7인승 미니밴 샤란의 실내 구성. 이 사이즈에선 최선의 디자인이라고 생각되는데, 근본적으로 미국형(도요타 시에나,기아 카니발)사이즈보다는 작은 사이즈이고, 그래서, 실내 용적의 제한으로 결국 종합적인 실내 쾌적성이 미국형 차량과 1:1로 비교해 보면 장점이 크지 않다고 생각됩니다.

[TOYOTA]
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저는 아무리 봐줘도 이 디자인이 싫으네요. 신형 프리우스 이후 도요타의 신 모델들이 다 이런 X자 디자인으로 가는 듯합니다.. 최소 5~6년은 계속 보기 싫은 디자인이 나올 것 같은 불길한 예감이 듭니다.

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다만, 신형 프리우스의 뒷자리는 확실히 현대 아이오닉보다 헤드룸의 여유가 있습니다!

[Renault]
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국내 출시가 예정되어 있는 르노 KADJAR. 출시되면 투싼과 스포티지의 강력한 경쟁상대입니다. 가격대만 적정하게 출시된다면요.

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르노의 2인승 전기차 트위지. 실내 공조장치가 없는 반실내공간. 매우 컴팩트한 사이즈로 새로운 도심형 이동수단의 카테고리를 만들게 될 것 같습니다. 다만, 이 트위지 카테고리가 시장에 자리를 잡게 될 때 쯤(3~5년 후)에는 중국제조사의 비슷한 컨셉 모델이 물밀듯이 시장을 장악해 버릴 가망성이 매우 높다고 생각됩니다.

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역시 우리나라에 출시될 것으로 예상되는 7인승 미니밴 에스파스. 원래 ESPACE가 미니밴이라는 카테고리를 최초로 만들어낸 원조인데, 이번 신모델을 통해 기존 미니밴보다는 보다 고급화된 럭셔리 CUV미니밴 카테고리 역시 에스파스가 새로이 만들어낼 것 같습니다. 4WS 옵션도 제공되며, 실내 인테리어가 고급스럽고 여유롭습니다.

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유럽 제조사들부터 앞다투어 채용하게 될 것으로 예상되는 48V 마일드하이브리드 패키지. 기존 엔진의 알터네이터/스타터 사이즈를 4~5배 정도 키우고, 10KW 급 리튬이온 배터리를 48V의 중고압으로 공급하며, 12V DC컨버터 채용으로 기존 12V시스템 호환과 납산배터리를 제거한 시스템입니다. 시장에 안착하게 될 지 애매한 부분이 없지 않았는데, 폭스바겐 디젤 게이트 이후로 분위기가 확 바뀌어 대부분의 유럽 메이커가 48V 마일드하이브리드 시스템을 중소형차량에서 부터 본격적으로 채용하게 될 전망입니다.

[NISSAN]
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EV의 원조이자 할아버지같은 닛산 LEAF가 메인 부스에 전시되어 있네요. 최근 배터리 용량을 24kw에서 30kw로 늘린 모델이 추가되었습니다.

[TESLAR]
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유럽에서도 테슬라는 관람객들에게 가장 많이 둘러쌓이는 인기차이죠~

[HONDA]
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현재의 CIVIC이 굴욕적으로 인기가 없다보니, 내년에 출시될 신형 civic의 프로토타입을 전시해 놓고 있는 혼다. 올해 판매는 아얘 포기하겠다는 마음가짐이지요.

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대신에 혼다엔 JAZZ가 있습니다. 커져버린 civic 대신에 결국 이런 소형차를 가장 잘 만드는 회사가 역시 혼다이지요.

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혼다의 수퍼카 신형 NSX.. 고객이 오로지 성능만 보고 구입한다면 좋겠지만, 글쎄요…뱃지가…

[SUZUKI]
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스즈키 비타라와 스위프트는 유럽에서 나름 잘 팔리는 모델이기는 합니다만, 정말 싸니까 팔리는 겁니다. 전반적인 품질완성도가 기아차의 동급모델보다 한참 떨어지고요, 그러므로 기아차보다 쌉니다.

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그래도 짐니같은 차는 오래됬어도 JEEP처럼 개성과 전통이 생겼으니까~ 이런 이미지를 계속 잘 활용하세요 스즈키~

현대 아슬란 시승기. HYUNDAI ASLAN


지난 주말, 현대 아슬란 시승행사가 있었습니다.

아슬란은, 그랜저HG를 베이스로 좀 더 고급화한 4천만원대 FF 세단 입니다.

4천만원대 가격에 구입 가능한 세단 차량은 어떤 차량이 있을까요?
우선, BMW 320i 가 4730만원 입니다. 폭스바겐CC TFSI는 4440만원. 벤츠 C200이 4860만원, 아우디 A4는 4천만원대 모델이 없군요. 이들 독일브랜드 차량들은 아슬란보다 전장이 30cm 이상 작은 체급이 분명하게 한단계 아래 차종입니다.

그럼, 가격 말고, 차량의 체급과 구동방식이 비슷한 모델을 한번 볼까요?image
아슬란과 가장 유사한 차량은 렉서스 ES350 입니다. 그리고, 5900만원에 판매되었던 아우디 A6 TFSI 2.0 도 비슷한 크기와 비슷한 실내공간을 제공하는 차량입니다. 렉서스 ES350 수프림 모델과 비교시 1000만원 정도의 가격차이가 나는 것을 알 수 있습니다. BSM 등의 안정장치가 거의 아슬란과 동일하게 들어간 렉서스 ES350 Executive는 6370만원으로, 가격차이가 1630만원까지 벌어지게 됩니다. 그래도 아슬란에만 장착되는 안전옵션이 더 많습니다.

아우디 A6 와 비교시, 0-100km/h 등의 수치적 성능은 아슬란이 앞설 것으로 예상되나 실용구간에서의 드라이빙 필링은 아우디 A6가 훨씬 경쾌할 것으로 예상됩니다. 실내 공간은 아슬란과 아우디 A6가 비슷할 것으로 예상됩니다. 아우디 A6도 독일 3사 브랜드 중대형 세단 중 가장 넓은 실내공간을 자랑하니까요.

폭스바겐CC(4400만원)와 같은 가격에 아슬란은 3.0 모던 풀옵션 (4390만원)과 동일한데, 폭스바겐CC의 경우 가격 할인이 어느정도 더 있음을 감안해야 합니다만 3990만원의 아슬란 모던 베이스모델도 HUD, 통풍시트 등 CC보다 옵션 사양이 더 화려합니다.

즉, 아슬란은 3000만원대의 그랜저HG와 5천만원대의 제네시스 G330 사이의 4천만원대 가격으로 포지셔닝을 하고 있는 것을 알 수 있는데, 의외로 4천만원대 가격의 세단 시장이 비어 있었음을 알 수 있습니다. 동급 크기의 독일브랜드 수입차량은 모두 5천만원대로 몰려 있어 제네시스와 경쟁관계이고, 4천만원대 수입차는 현재 마땅한 차량이 없는 것이지요.

이런 시장 환경 하에서, 저는 렉서스 ES350을 기준으로, 아슬란이 어떤 성능과 품질을 제공하는지를 중점적으로 확인했습니다.

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[주행성능]
주행성능은, 그랜저HG와 동일하고, ES350과도 동일합니다. 3300cc 294마력의 엔진은 1700kg의 아슬란을 여유롭게, 또는 날렵하게 움직이기에 매우 충분한 출력을 제공합니다. 그러나, 운전자는 차량이 경쾌하다는 느낌을 받지는 못합니다. 이런 감성성능의 부족함은 렉서스 ES350 이나 벤츠 E300에서도 동일한데, 가장 큰 이유는 엔진이 아닌 미션의 응답성과 성능이 아직 독일브랜드 차량의 미션 성능에 못미치지며, 전륜쪽 중량이 과도하여 전륜쪽 서스펜션의 운동성능이 가볍지 못하고 출렁임이 있을 수 밖에 없는 6기통 FF차량의 구조적 한계라고 생각됩니다.

전반적으로  ES350보다 17마력 높지만 60kg이 무겁고, 토크는 35kg으로 같지만, 최대토크 발생rpm은 렉서스가 더 낮기에, 종합적인 성능과 실제 필링도 거의 동일할 것으로 예상됩니다.

제동성능은, 일상적 상황에서 적당한 답력에도 쉽게 멈춥니다. 벤츠보다는 민감하고, 아우디보다는 둔합니다. 급제동 성능은 실제 테스트하지 못했습니다만, 스팩을 볼 때, 전륜 1피스톤 캘리퍼에 17인치 디스크로 렉서스 ES350(16인치 디스크)과 비슷한, 평이한 수준일 것으로 예상됩니다.
6기통 FF 세단이 가지고 있는 장점(정숙성)과 단점(중량밸런스문제로 인한 둔함)을 모두 가지고 있어, 동일한 프로파일의 ES350과 더 좋은 점도 없고 더 나쁜 점도 없는 수준. 다만, 개인적으로는, 다운사이징의 세계적 추세도 있고, 전륜쪽 무게를 100kg 이상 줄일 수 있는 4기통 터보엔진이 탑재된 VW CC 같은 차량이 운전하는 재미는 훨씬 좋네요.. 2.0 TGDI 엔진과 8단 미션, 그리고 ISG까지 탑재하는 최신 유행을 한번 시도해 보면 어떨지? 이미 현대차도 다 가지고 있는 솔루션들이니까요..

연비는 공인연비 기준 아슬란 330이 ES350보다 6% 떨어지는 수준입니다. 좀 더 좋았으면 하는 아쉬움은 있지만, 이정도 무게와 이정도 출력의 차량의 공인연비로서 평범한 수준입니다. 거의 동일한 그랜저HG보다 7%쯤 연비가 떨어지는 이유는 조금더 늘어난 중량과 타이어 때문으로 추정됩니다.

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이중 접합 차음유리 등의 채용으로 주행 소음은, 렉서스ES350보다 더 정숙한 것 같습니다. 그래도 ES300H처럼 저속에서 아얘 아무소리도 안나는 정도는 아니고요. 아무튼, 개솔린 세단으로서는 이보다 더 정숙한 차량은 없을 듯 싶습니다.
다만, 이렇게 정숙해 지다 보니, 상대적으로 작동하는 인간의 귀는, 가장 소음이 적은 타이어가 장착되었음에도, 타이어 노면 소음이 좀 더 크게 들려오고, 주행 중 자질구레한 실내의 잡소리에 더 신경이 쓰이게 되는 경향이 있더군요.

[Exterior]
외관 디자인은, 개인적 취향의 영역.. 그랜저HG에 비해 훨씬 맘에 드는 디자인 입니다. 측면디자인은 그랜져HG와 다를 바 없고, 전면은 신형 소나타와 비슷하고, 뒷면은 제네시스를 닮았습니다. 소나타의 앞모습과 제네시스의 뒷모습 모두 개인적으로 좋아하는 디자인이어서 다행입니다. 다만, 전면 디자인은 신형 소나타와 너무 닮아 고급차로서의 차별성이 떨어진다는 단점이 있겠습니다.
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아슬란 G300의 타이어는 18인치 금호 마제스티 솔루스 타이어. 한국타이어 S2노블 타이어와 함께 주행소음이 가장 적은 타이어이죠.

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트렁크공간도 HG와 동일. 트렁크 정리함은 순정 제공. 골프백 4개가 들어가는 크기로서 성인 4명이 편하게 골프치러 갈 수 있는 가장 저렴한(?) 차량 중 하나입니다.

[Interior]
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스티어링휠은 신형 제네시스와 소나타와 비슷한 모양. 개인적으로 예전보다 맘에 드는 디자인이고, 스위치의 소프트한 감촉도 좋습니다.

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개인적으로, 그랜져HG까지의 태권V얼굴형상의 센터페이시아 디자인을 너무 싫어해서, 제네시스 이후 소나타, 아슬란의 센터페이시아 디자인은 정말 환영합니다!

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열선/통풍시트 스위치와 열선 스티어링 휠 스위치를 한데 모아놨습니다.

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도어 디자인이 HG와 동일하고, 그러다 보니, HG의 디자인 컨셉인 Fluidic한 “흘러날으는 디자인”의 도어가 Fluidic 컨셉을 버린 대쉬보드 디자인과 연결되면서 이질감을 느끼게 합니다. 도어 디자인도 완전히 새로 했어야 했다고 생각됩니다.

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반가운 기능 #1 전좌석의 안전벨트 착용여부를 바로 확인할 수 있어 뒷자리에 아이들이 탔을 때 훨씬 편합니다.

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반가운 기능 #2 아슬란의 AUTO에어컨 공조시스템은, 기존의 AUTO공조장치는 Dafault로 항상 외기유입모드를 유지하던 것에서, 실내 CO2센서를 추가하여, 실내 CO2 농도가 1000ppm 이상이 될 때에만 외기유입 환기를 시킵니다. 이러한 기능은, 특히 우리나라의 운전자들이 AUTO모드가 항상 외기유입을 시키는 것을 싫어하고, 그래서 AUTO모드를 OFF하는 분들이 많기 때문에, 매우 유용한 개선된 공조장치라고 볼 수 있겠습니다. 그리고, 에어컨 필터도 제네시스와 같이 카본필터로 업그레이드되었습니다.

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각종 스위치류의 작동감도 HG보다 향상되어 고급스러워 졌지만, 제네시스보다는 한단계 아래수준입니다. HG와 제네시스 사이에서 HG쪽에 좀 더 가깝습니다.

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종합적으로 제가 가장 기대했던, 아슬란의 인테리어 품질은 렉서스 ES350 수준에 못미칩니다. 1500만원가량 저렴한 차량과 비교해서 어떻게 그것이 가능하냐하고 할 수도 있겠지만, 현대자동차라면, 그정도 갭을 극복할 수 있을 것으로 기대했었습니다.

image제가 시승한 차량은 G300 모델로 G330모델엔 프리미엄 나파가죽과 알칸테라 인테리어로 한단계 더 고급스럽다고 합니다만,

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이렇게 핸들뒤쪽 케이싱의 완벽해 보이지 못하는 케이싱 마감 디자인 같은 아쉬운 요소들이 여전히 존재합니다.

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개방감 높은 파노라마 선루프와 선루프 탑재에도 뒷좌석 헤드룸 여유를 확보한 디자인으로 옵션가격 120만원이면 아주 저렴하고 꼭 선택해야 할 옵션이라고 생각됩니다.

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FF 대형 세단의 최대 장점인 광활하게 넓은 뒷좌석 공간. 실내 거주성과 여유는 상급의 제네시스와 동일하고, 독일 프리미엄 중대형 세단보다는 오히려 좋습니다.

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헤드레스트 장착아답터와 행거, 스토리지백, 태블릿 거치대 등이 TUIX옵션으로 제공됩니다. 그라나, 이 옵션의 품질이 좋지 않습니다. 시승차의 소프트백 거치대의 조인트부분은 이미 망가져 있었고, 이 옵션 장착시 주행시에 자질구레한 잡소리를 발생시키더군요.. 현대차는 이들 옵션의 개선 또는 판매 중단을 시급히 고민해야 할 것 같습니다.

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렉서스ES350보다 확실히 앞서는 옵션은 블루링크2.0과 내비게이션. 많이 쓸만해 졌고, 순정 옵션 중에선, 블루링크2.0 이 수입차들이 제공해 줄 수 없는 차별화 포인트가 되어 가고 있습니다.

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렉시콘 프리미엄 사운드 옵션은, 옵션 가격(80만원)에 비해서는 엄청 좋은 사운드를 제공합니다. 애프터마켓에서 300만원이상 들어야 할 수준의 사운드입니다만, 렉서스의 마크레빈슨 사운드 옵션에 비해서는 감성적으로나, 실질적으로나 밀립니다.

[총평]
부드러운 주행감, 실내 정숙성, 넓은 실내 공간과 트렁크공간 등의 장점은 다른 4천만원대 세단과 비교해서 확실한 장점이지만,  아슬란보다 700만원 가량 저렴한 그랜저HG도 동일하게 적용되는 장점입니다. 오히려 아슬란을 보면, 그랜저HG의 가격대비 품질이 새삼스럽게 더 돋보이기까지 합니다.

주행성능은 렉서스 ES350과 비교해서 모자란 부분 없이 완벽하게 동등합니다. ES350과는 여러모로 비교가 되지만, AUDI A6 2.0 TFSI를 종합적으로 더 선호하는 구매자들이 더 많을 것 같습니다.

그랜저HG에 비해 실내품질과 제공 옵션이 한단계 향상되었지만, 렉서스 ES350이나 제네시스 보다는 한단계 낮은 인테리어 품질입니다.
렉서스 ES350의 경우, 토요타 아발론보다 인테리어가 고급스럽고, 더 비싼 후륜구동의 GS350과 동일한 인테리어 품질을 제공하는데 반해서, 아슬란은 동일 크기의 그랜저 HG보다 인테리어 품질이 더 좋긴 하지만, 제네시스보다는 분명히 차이가 나는 품질입니다.

3000만원대 디젤 수입차나 국산차, 4000만원대 SUV를 소유하고 있던 중, 앞으로는 디젤보다는 조용한 개솔린 차량을 타고 싶다면, 그리고, 스포티한 주행감각 보다는 뒷자리에 타는 아이들이나 부모님을 더 고려해야 한다면, 아슬란은 적절한 선택이 될 수 있습니다.

4000만원대에서 ECS, BSM, FCWS, LDWS, AFLS, ASCC. ASPAS, AVM 등의 최신 첨단 주행 안전장치/주차편의장치를 모두 선택할 수 있는 유일한 차량이 ASLAN 입니다.

현실적으로 아슬란이 이보다 천만원 이상 비싼 차량만큼 더 고급스러운 인테리어를 제공하지 않으며, 천오백만원 더 비싼 독일 프리미엄 세단이 주는 안정감과 단단함도 제공하지 않는 것은 분명히 인정해야 합니다. 세상에 공짜는 없지요..

제네시스 G380 AWD 시승기


제네시스 G380 AWD 시승기회가 생겨 5일간 타봤습니다.

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차량은 제네시스 G380 AWD 거의 풀옵션으로 약 7천만원 정도 한다네요.
제네시스의 가격은 G330 모던 4660만원에서 시작합니다. 보통, G330 프리미엄(5260만원) 정도가 가장 많이 팔리게 될 모델이 아닐까 싶네요.

4660만원의 G330모던도 왠만한 옵션은 다 들어가 있습니다. 대략, 수입차량으로 동일옵션 차량이면, 5500~6500만원 정도 하겠네용. 전 트림에서 AWD를 250만원 추가로 선택할 수 있다는 점도 AWD를 원하시는 분께는 큰 장점이 되겠습니다. 수입차는 대부분 AWD차량이 기본형보다 500~1000만원 비싼 구성이니까요.
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제가 탄 차량의 옵션사양은 아래와 같습니다. 프레스티지 사양과 옵션 대부분이 장착된 차량. 역시, 동일 옵션의 수입차와 비교해 보면, 2000만원 정도의 가격차이가 있는 것 같습니다.
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[크기]
신형 제네시스의 크기는 BMW 5시리즈(축거2968,길이4907)와 BMW 7시리즈(축거3070,길이5079)의 사이인데, BMW 7시리즈쪽에 더 가까운 크기입니다. 해외에서의 직접 경쟁상대인 렉서스GS(2850mm,4850mm)보다도 한치수 크고, 심지어, 렉서스LS(2970/5090)보다도 더 긴 휠베이스가 되겠습니다. 이만큼의 차이가 가져다 준 효과는, BMW 5series급의 동급 차종 중 가장 뒷자리 쾌적성이 좋은 차량이 된다고 볼 수 있겠습니다. 
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[익스테리어]
전체적으로 밸런싱이 좋고, 멋진 디자인이라고 생각합니다. 특별히 맘에 안드는 구석이 없는 디자인. FR 기반에 프론트 오버행도 짧아 독일차의 체격과 분위기를 풍기고 있습니다. 후면 배기구의 디자인도 최근 출시차량들은 너무 오바하는 경향이 있는데, 비교적 단정하게 잘 디자인된 것 같습니다.
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[인테리어]
인테리어도 전반적으로 큰 에러 없이 잘 꾸며졌습니다. 전체적인 질감과 고급감은, 국산/외산 6000만원대 차량보다는 고급스럽고 뛰어나지만, 수입 8천만원대 이상 차량에 비해서는, 1% 떨어지는 느낌을 받습니다. 앞자리 시트는 제가 타본 차량 중 가장 편안했다고 말할 수 있겠고, 센터콘솔의 높이와 부피가 크기 때문에, 공간적으로 넓다는 느낌을 받진 않습니다.(오히려 그랜저가 더 넓은 느낌을 줍니다) 뒷자리는 깊은 히프/허벅지 서포트와 넓은 무릅공간으로 좋습니다. 그랜저나 렉서스ES보다 넓고, BMW 5series나 벤츠 E클래스보다 전반적으로 넓고 편합니다. 에쿠스나 BMW 7시리즈 급 보다는 한단계 낮은 공간여유이고요. 뒷좌석 콤포트패키지까지 적용된 풀옵션이어서 뒷자리의 전동 리클라이닝과 후석 모니터 등 뒷자리에 탄 아이들이 좋아하네요..
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인테리어는 고급스럽긴 하지만 충분히 고급스럽진 않다고 표현하고 싶네요.. 그렇게 느끼게 되는 사소한 이유들은, 전반적으로 천연가죽의 적용부위가 좀 적기 때문(도어/대시보드 위쪽 등)이라고 생각됩니다. 전체적으로 사용된 가죽의 질감도 8천만원대 이상의 유럽차량에 사용된 가죽과 같은 수준은 아닙니다. 알루미늄 트림의 완성도는 매우 뛰어나고, 스위치류의 감촉과 조작감도 아주 좋습니다.
현대차에 처음 사용된 무광 천연우드트림은 소재의 특성상 완벽하게 들어맞지는 않습니다. 그래서, 아래와 같이 소재 경계면에 약간의 유격이나 불균형한 높이차가 보입니다. 사실 무광 우드트림은 오스트리아 전문업체에서 공급받은 대단히 고급소재인데, 대부분의 소비자들에게 투입된 비용만큼의 가치를 느낄 수 있게 해 줄 것 같지는 않습니다.
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시원하게 뚤린~ 파노라마 선루프. 통상 세단차량에 파노라마 선루프 적용시 뒷자리 머리위 천장이 낮아져 머리공간이 답답해 지는 경향이 있는데, 제네시스는 탑승자의 머리 바로윗부분만 아래 사진과 같이 공간을 파내어 머리카락이 천장에 닿지 않도록 했습니다. 굿잡..
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대시보드에서는 9.2인치의 LCD의 시원한 화면이 맘에 듭니다. 인터페이스의 사용법 역시 설명서를 볼 필요 없이 직관적으로 무리없이 사용 가능.
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인스트루먼트 판넬은 가운데의 MFD에서 많은 정보를 보여줍니다만, IT대한민국의 현대차의 최신 차량이라면, 이제 레이아웃의 대폭적인 변화가 필요한 시점이라고 보여집니다. 좌우의 큰 면적으로 차지하고 있는, 타코메타와 속도계에 비해서 가운데 MFD를 통해 보여주어야 할 정보량이 너무나 많습니다. 그래서, MFD의 정보는 제한적인 스크린 사이즈로 인해 여러 정보를 롤링해서 보여주어야 하는 상황..
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[트렁크]
4식구가 서울에서 용평스키장을 다녀왔습니다. 여유로운 트렁크 용량. 그리고 전동 트렁크..
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모든 좌석 독립 조절 풀 오토에어컨
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내비게이션의 TBT방면정보까지 표시되는 컬러 헤드업디스플레이. 좋아요.. 좋은데.. 헤드업디스플레이의 시야각이 앉은키가 조금 큰 사람에게는 윗부분이 잘려 보이는데, 시야각을 조절할 수 있는 기능이 없어 조금 불편합니다.
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아나로그 시계. 아나로그 시계라서 좋은게 아니라, 수동으로 시간을 맞출 필요 없는 GPS 연동 자동으로 표준시보 맞춰지는 하이테크 시계입니다.
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블루투스와 아이팟 연동도 최신 차량 답게 안정적으로 지원됩니다. 특히 블루투스 핸즈프리 통화 품질은 제가 사용해본 핸즈프리 중 가장 음질이 좋습니다. 운행중에 핸즈프리 통화에도 상대방이 운전중인지, 핸즈프리인지 좀처럼 알기 어려울 정도로 좋습니다.
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익숙해지면, 기능이 없는 다른 차량은 불편함을 느끼게 되는 아이템.. 랩어라운드뷰 모니터. 자동주차기능도 탑재되어 있습니다. 평행주차, 직각주차 모두 지원
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[드라이빙]
”315마력/40.5kg.m 토크의 스포츠세단의 성능” 이라고 표현하면 되겠습니다. 개인적으로 300마력 넘는 차량은 대단히 조심해야 하는 차량이라고 생각합니다. ESP와 각종 안정장치가 만재되어 있음에도 300마력이상의 차량은 기본적으로 그 출력을 뽑아내는 것 보다는 제어해야 할 일이 훨씬 많습니다. 이런 차량은 고속도로 직선 구간에서도 조금 과격한 액셀링 시 차가 돌아버리는 큰 사고가 상당히 잘 나죠..  때문에, 300마력 이상 차량에 AWD는 매우 그 필요성이 높다고 생각됩니다. 400마력 넘어가는 BMW M이나 AUDI S 차량들이 적극적으로 AWD를 채용하는 이유이기도 하겠지요.
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현대의 3.8리터 NA엔진은 출력이 디튠되었음에도 불구하고, 일반유 휘발류를 사용하는 동급 배기량 엔진 중 가장 높은 출력을 낸다고 할 수 있습니다. 인피니티 M37의 3.7리터 엔진이 333마력/37토크이지만, 고급유 사양이기에 엔진의 출력 포텐셜은 현대의 3.8리터 엔진과 닛산 3.7리터 엔진이 둘 다 최고수준의 엔진이라고 봐도 되겠습니다.
현대 파워텍제 8단 미션은 엔진보다 더 평가 받아야 할 부분. 오토미션 국산화한지 얼마되었다고, 이젠 거의 ZF 미션 성능 따라잡겠습니다.

제네시스 G380은 영동고속도로 강릉방향 소사휴계소 직전의 가장 긴 고속 오르막 구간에서 같이 달리던 모든 차량을 시원하게 따돌리고 추월을 할 수 있을만큼 출력과 주행 안정성은 탁월합니다.

용평에 마침 눈이 왔습니다. 눈덮인 언덕길에서 애먹고 있는 후륜구동 세단들을 피해 여유롭게 올라갈땐 “통쾌한 감정”이 밀려옵니다. AWD 옵션가격 250만원. 연비는 4% 떨어지는 AWD는 1년 중 이런 상황을 딱 1차례만 겪어도 그 투자비와 연비손해는 모두 보상받고도 남습니다.

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아답티브 크루즈콘트롤, 후측방 경보시스템, 차선이탈 모니터링, HUD 등 최첨단 주행 보조기능들이 때로는 각종 경고로 귀찮게 하기도하고, 때로는, 차량이 많은 고속도로에서도 크루즈콘트롤를 사용하는 신기함을 주기도 합니다. 개인적으로, 후측방경보시스템(BLIS)이 맘에 듭니다.

시승기간 동안 볼트미터를 꼽아 전압상황을 모니터링했습니다. 그결과, 제네시스는 “스마트알터네이터”가 장착되어 있음을 알 수 있습니다. 엔진 시동 중 항상 알터네이터가 작동하지 않고, 필요할때, 또는 연비에 영향을 덜줄때만 알터네이터가 작동합니다. 그래서, 메인배터리가 만충상태일때는 주행중이라도 알터네이터가 작동하지 않으며(차량 전압 12.8V 정도), 브레이크를 밟거나 코스팅 주행시에만 알터네이터가 작동합니다.(14.7V) 알터네이터의 작동 여부를 전압계 없이 소리나 주행감의 변화로 감지하기는 불가능합니다. 스마트알터네이터는 채용이 되었으나 회생제동브레이크나 ISG 기능이 적용되지 않은 것은 이 차량의 컨셉이 연비보다는 정숙성과 주행 이질감 없는 편안함을 목표로 하였음을 짐작하게 합니다. 아쉬운 점은, 요즘 세상이 바뀌고 있다는 점 입니다. 최고의 드라이빙 필링을 제공하는 BMW가 ISG와 회생제동충전기능이 들어가서 털털거림과 브레이킹시 이질감이 느껴짐에도 요즘 사람들은 이를 불평하지 않는다는 것이죠..
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[연비]
시승기간 동안, 연비는 9.4km/L 가 나왔네요.. 어? 공인연비는 8.5km/L인데? 실연비가 더 좋게 나왔넹? 고속도로 주행이 많았기 때문 같습니다.
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인터넷엔 제네시스의 연비가 충분히 좋지 못하고, 차량 중량이 너무 많이 나간다는 비판이 많습니다. 이 비판에 대해서, 저는 일부 동의하기도 하고, 일부 동의할 수 없기도 합니다.
제네시스의 연비가 나쁜가? 제네시스의 휠베이스와 크기를 감안할 때, 동일한 사이즈의 차량이 없어 직접 비교가 어렵지만, 인피니티 Q70, 벤츠 E350, 렉서스 GS,LS 등의 공인연비를 휠베이스와 대비해서 비교해 보면, 제네시스의 연비는 이보다 휠베이스가 작은 차보다는 무겁고, 연비가 떨어지며, 이보다 휠베이스가 큰 차량보다는 연비가 좋습니다.
제네시스의 연비는 BMW 5, 7 같이 엔진 다운사이징과 알루미늄 바디패널이 적극적으로 사용된 차량보다는 크기 대비해서도 연비가 떨어집니다. 하지만, 이들 차량은 제네시스보다 차량 판매가격이 많이 높기에 알루미늄이나 카본 같은 비싼 신소재를 적극 채용하여 차량 중량을 낮출 수 있는 것이죵.
다만, 아쉬운 점은, 애초에 현대차가 제네시스의 상품 컨셉에서부터 “최고의 연비”를 목표로 하지 않은 것 같다는 것 입니다. ISG와 회생제동 시스템의 채용만으로도 공인 연비를 2~3%정도 올릴 수 있었을 것이고, 본넷트나 트렁크 리드 등에 제한적으로라도 알루미늄패널을 도입했다면, 또 추가적으로 연비를 2~3% 정도 올릴 수 있었을 텐데 말이지용.. 수입차처럼 고급유세팅사양으로 해도 공인연비 3~4% 추가로 올렸을 수 있겠죠.
결과적으로 제네시스의 연비와 차량 중량은, 차량의 크기, 가격, 출력을 고려해 볼 때 나쁜 수준은 아니다. 그러나, 연비 향상을 위해 더 노력했었어야 했다..  정도가 제가 생각하는 수준입니다.

총평
제네시스는 G330 기준 4500~5500만원대 가격대에서는 비교대상이 딱히 없을 정도로 매력적입니다. 더 작은 차를 원하는 것이 아니라면요. 게다가 5000만원 미만대에서 AWD 세단을 구입할 수도 있습니다.
G380 풀옵션을 기준으로 하면, 7000만원대의 가격이고, 사양으로 보면, 9000~1.2억원대 차량과 비슷하지만, 브랜드 가치에서 크게 밀린다고 보여집니다. 그럼에도 불구하고, 사람들이 요즘엔 차와 브랜드를 보는 시각이 점점 바뀌고 있는 것 같습니다. 벤츠 E300 (7000만) 운전자를 보는 시각과 제네시스 G380 AWD 운전자를 보는 시각이 크게 달라보이지 않는다는 것이죠. E300오너가 더 엘레강스하고 감각있어보이지도 않고, 제네시스 G380 AWD 오너가 차를 모르는 바보부자 처럼 보이지도 않는다는 것입니다. 오히려 요즘엔, 벤츠E나 BMW 5보다도, company car로 제네시스를 모는 사람의 더 사회적 신분이 높은 사람일 확률이 높다고나 할까요?
상대비교를 하면, 인테리어품질, 주행성능과 필링 면에서 인피니티나 렉서스보다 좋다. 그러나 아직 독일차의 인테리어와 필링에는 못미친다.

PROS
가격대비 최고수준의 장비와 성능
무난한 유럽풍 디자인
동급 차량 중 가장 넓은 실내 공간과 거주성

CONS
세계적인 최신 추세는, 제네시스급의 차량이라도 다운사이징 엔진이나 디젤엔진의 제공이 요구되어지는 상황인데, 이의 상품 반영이 좀 더 빨랐으면 하는 아쉬움.
첨단 펑션은 들어갈 만큼 다 들어갔다. 그러나 UI는 크게 변한게 없다.

현대자동차 i40 1박2일 드라이빙 리뷰


현대자동차에서 폭스바겐 오너들의 유저보이스를 얻기 위한? “현대자동차와 함께 떠나는 즐거운 드라이빙” 행사를 참여하였습니다.
현대차 중 가장 궁금한 모델은 신형 산타페와 i40 였고, 이번엔 i40를 배정받아 가족과 함께 1박2일 테스트 드라이빙을 하였습니다.

금요일 오전 9시 대방동의 현대자동차 남부서비스센터에 왔습니다.

최근 리모델링을 마친 듯 한데, 현대차 서비스센터가 이렇게 좋아졌네요..

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안마의자룸

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여성 전용 고객쉼터
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크허헉.. 공짜 스크린골프시설까지.. 남성 여성 고객을 위한 양말,골프화까지 제공..

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세상에… 현대자동차 AS센터가 프리미엄 수입차 AS센터보다 훨씬 좋은 시설과 고객서비스를 제공하네요..
수입차 메이커들 분발?하셔야 하겠습니다. 현대차도 맘먹고 AS 운용하면, 삼성전자가 소니, 모토로라를 국내시장에서 발 붙이지 못하게 한 것 처럼 할 수도 있겠다는 생각이 들었습니다.

 

우리 식구가 타게 될 차는 2013년형 i40 1.7VGT 모델 풀옵션 사양 입니다. 옵션 포함 차량가 약 3000만원으로서, 가격으로는 골프 1.6 TDI 레벨이고, 차급으로는 유럽에서 파사트 바리안트, 포드 몬데오 웨건, 뿌조 508SW 등과 경쟁하는 모델입니다.
국내에선, 외산차량보다는 그랜저HG 2.4 와 시장 간섭이 발생하는 형국이지요. 현재까지의 상황은 대부분의 소비자들이 유럽형?의 i40보다는 미국형? 그랜저 HG를 선택하고 있는 상황.
참고로, 독일에서 판매되는 파사트 중 70%가 웨건형 바리안트 모델로서 유럽에서는 웨건형 모델의 판매량이 압도적이고 보편적 입니다.
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광활한 트렁크 공간과 러기지 레일 시스템. i40의 큰 장점입니다. 유럽식 디테일이죠. 최근 출시되는 유럽차들은 여기에 더해서, 뒷자리와 트렁크공간 사이에 손가방 등을 손 닿는 곳에 보관할 수 있도록 해먹네트가 추가되어 있습니다.
넓은 트렁크 공간에 레일시스템, 낮은 트렁크턱, 그리고 오토파워테일게이트까지 제공되어 짧은 여행에도 많은 짐을 갖고다니는 패밀리 여행에 아주 좋습니다.

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i40 세단에 비해서, 더 많은 짐을 실을 수 있고, 또한 후륜 액슬 허용하중이 더 크기 때문에, 카라반이나 보트의 견인도 액슬 보강 없이 충분히 높이 밸런스가 맞기 때문에 캠핑카 견인에도 적합합니다. 실제로 유럽에서도 카라반 towing에 가장 많이 이용되는 차량 체급이 1.6~2.0리터 디젤엔진의 중형 estate 차량입니다.

운전석. 풀펑션 핸들 리모콘과 패들쉬프트까지 제공됩니다. 열선까지 제공되는 두툼한 핸들 그립감이 좋고, 휠 지름도 작아 느낌이 좋습니다. 2프리셋 메모리 되는 전동시트와 통풍시트(저는 통풍시트가 제일 부럽습니다)는 시승을 위해 타고온 티구안에 비한 장점이고, 티구안보다 더 두꺼운A필러와 티구안보다 좁은 헤드룸 여유공간은 티구안에 비한 단점입니다만, 기본적으로 티구안보다 실내공간의 여유가 있어 큰 단점은 아닙니다.

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JBL 사운드시스템과 in-dash 내비게이션. i40에 장착된 JBL사운드 시스템은 가격에 비해 훌륭한 소리를 내어 주는 것은 분명하지만, 부밍이 좀 많고, 중역대의 해상도가 떨어져, 타던 차에서 듣던 노래의 일부 악기소리가 생략된? 소리를 내어 주었습니다. 한 5년 전이라면, 충분히 좋은 오디오 시스템이라고 하겠지만, 요즘은 더 좋은 소리를 내어 주는 차량이 많아졌습니다.
기본 제공 내비게이션은 충분히 빠르고 직관적인 인터페이스를 제공하여 애프터마켓 내비게이션에 비해 경쟁력이 있습니다.
다만, hard wired 펑셩키의 배열 등이 적응하기가 쉽지가 않네요.. 펑션에 따라 키를 배열한게 아니고, 대쉬 디자인을 다 한 후에 그 디자인에 맞춰 펑션키를 억지로 배열했다고나 할까요… 그래도 머 수입차의 기본 또는 애프터마켓 멀티미디어 옵션에 비해서는 확실히 좋습니다. 좀 더 노력하면, 앞으로 수입차오너들이 현대차로 다시 돌아오게 만들 수 있는 한국화된 강력한 경쟁력이 될 겁니다.

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MFD디스플레이로도 표시되는 내비게이션 방면안내 정보. 순정 내비게이션의 장점은 이런 것이죠..

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룸미러를 통해 본 후방시야.. 후방 시야가 좀 답답합니다. 하지만, 주행시엔 큰 단점이 될 정도는 아니고, 후진시엔 리어모니터가 기본 제공되기에 큰 불편은 없었습니다. 실내 공간은 시승을 위해 타고온 티구안에 비해 훨씬 여유롭기에, 아내와 뒷자리의 아이들이 좋아하네용~

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시승코스에서 현대자동차 아산공장 (YF소나타와 HG그랜저 생산공장) 견학을 하였습니다. 아이들에게 아주 좋은 코스~ 였고 자동화된 공장 견학은 현대자동차가 충분히 자랑할 만 한 것들이었습니다. 생산력 면에서 세계 5위 이내의 규모의 경쟁력을 갖추지 못하면, 개별적인 차량의 상품 경쟁력도 떨어지게 되는 현실이죠. 볼보나 혼다 같은 메이커가 요즘 들어 부쩍 현대차보다 상품성이 떨어지는 이유겠지요..

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다만~ 이 공장내의 고객 강의실 분위기는 Think Briliant Hyundai 가 아닌, 다분히 80년대 現代자동차풍 이랄까요~

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운전시야 좋고, 핸들링과 롤링 그리고 승차감 아주 훌륭합니다. 핸들링과 승차감, 소음 등 유럽에서의 카테고리 킬러인 파사트보다 분명히 더 낫습니다. 이런 면에서 i40는 포드 몬데오와 정말 유사한 캐릭터라는 생각이 듭니다. 유럽 포드는 대체로 동급 독일 경쟁 브랜드 (VW, OPEL)에 비해 더 스포티한 핸들링과 성능을 제공합니다만, 일반 대중의 평가는 꼭 그렇지만은 않는 것과 비슷하다고나 할까용..

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140마력 33kg.m/2000rpm 의 1.7 VGT엔진은 1530kg의 i40에 아주 밸런스가 좋은 조합입니다. 현대의 1.7L 디젤 엔진은 폭스바겐이나 토요타의 2~2.2리터 디젤엔진과 거의 동일한 퍼포먼스를 내어 주면서도 더 가볍기에 i40의 균형잡힌 승차감과 핸들링을 제공하여 줍니다. 다만, 같은 140마력 33kg 토크의 엔진이고, 제원상의 제로백 등은 2리터 TDI엔진의 티구안보다 더 좋지만, 실제 주행시의 가속감이나 펀치력은 같은 마력에 조금 더 무거운 티구안보다 약간 모자라다는 느낌을 받았습니다. 이는 미션로스에 의한 것일 수도 있고, 엔진 배기량이 15% 정도 작은 데서 오는 포텐셜의 차이 일 수도 있겠습니다.

 

i40 1.7VGT 의 파워에 대한 실제 느낌은 준중형 1.6L 디젤 차량에 비해서는 확실히 더 여유롭고 빠르지만, 2.0L 디젤 차량에 비해서는 거의 비슷하지만 능가하는 수준은 아닌 정도의 성능입니다. 33kg의 3000cc 개솔린엔진급 토크는 레이싱 수준의 달리기가 아닌 일상적인 고속도로 주행에서 답답하지 않은 성능을 제공합니다. 고속도로 오르막 구간에서 큰 엔진 부밍소음 없이도 답답하지 않게 다른 차량들을 추월 할 수 있는 수준이죠. 폭스바겐 TDI 2리터 차량의 95% 정도 성능이라고나 할까요?
패들시프트는 없을땐 쓰고 싶지만, 막상 디젤엔진에서는 토크중심적? 주행을 하다 보니 쓸 일이 거의 없네요.

개인적으로는 현대가 i40 2.0VGT 180마력 사양도 출시해 주면 참 좋겠다는 생각이 강하게 들었습니다. i40 2.0VGT 사양이면, 5000만원대 수입 디젤 차량까지는 성능과 연비 등에서 모두 확실한 우위가 있겠다는 생각이 들었습니다. 2.2리터 200마력 사양은 토크와 중량이 커서 장점이 없을 듯 하고요..

i40 같은 Estate 차종이 동급 SUV에 비해 확실한 비교우위를 느낄 수 있는 곳은 고속도로입니다. SUV에 비해 민첩한 핸들링과 낮은 공기저항, 롤링이 억제된 하체로 훨씬 안정된 고속도로 주행이 가능했습니다.

 

i40가 비슷한 가격의 그랜저HG와 차별되는 가장 중요한 포인트: 연비입니다.
제네시스, 그랜저HG 3.0 등의 다른 시승팀과 도착지까지 늦지 않게 영동고속도로와 국도를 약 200km주행하며 보인 연비는 서울 도착하여 시내정체구간에 오기 전까지 최대 18.1km/L 까지 표시되었습니다. 공인연비는 15.1km/L(도심13.1,고속도로18.5) 이니 공인연비와 거의 비슷한 결과네요.. 사실 디젤차들은 대체로 공인연비와 큰 차이가 안나죠..

아무튼 이정도의 연비는 그랜저HG 같은 차량과 비교하면 거의 2배에 육박하는 연비차이이고, 휘발류 경유의 가격차이를 감안하면, 결국 2배의 연비차이가 있는 것이죠.. 한달 20만원 기름값을 쓴다면, 연간 240만원, 3년이면 720만원의 차이입니다. 한달 30만원 이라면, 3년이면, 1080만원… 이에 대비해 단점은? 주행엔진소음은 디젤이 오히려 적고, 아이들링시의 소음과 진동이 개솔린엔진보다 크다는 점 정도?

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1박 2일의 민첩한? i40시승을 마치고, 차량 반납 전 한컷~

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총평
현대차 많이 좋아졌습니다. 많이 좋아진 것이야 이미 알고 있었는데, 개인적으로 관심이 없었던 이유는, 현대차가 미국이나 일본브랜드를 쫒아간다는 점 이었습니다. 제가 원하는 차는 모두 유럽제(특히 독일산)인데 말이지요.. 토요타 아발론 같은차가 아닌 폭스바겐 파사트(유럽버전)같은 차를 원하는 것인데, 앞으로 우리나라도 저같은 사람이 상대적으로 크게 늘어날 것이라고 생각합니다.

그런 면에서 현대의 i30과 i40 은 요즘 매우 관심이 갔던 차량입니다.

Pros.
. 풍부한 편의사양
. 높은 파워/섀시 밸런스와 완성도
. 독일차 못지 않은 핸들링과 승차감

Cons.
. 아직 독일차,프랑스차 수준에 못미치는 인테리어 touch & feeling
. 단정하지 못한 center facia 디자인 (로보트 태권브이 얼굴?)
. 1% 부족한 엔진파워
. 새차의 오토에어컨에서 발생하는 불쾌한 휘발성 냄새 (필터류나 공조 부속 일부에서 나는 냄새로 추정)
. 차량 성격을 감안하여 AUDI처럼 루프라인에 어울리는 루프랙 옵션도 제공되었으면~