2016 제네바 모터쇼 #1/2


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스위스 GENEVA에서 열린 2016 오토살롱 제네바 모터쇼 리뷰입니다.
글쓴이의 주관적 관점과 평가가 다수 존재하며, 모든 전시차량을 동일한 포션으로 리뷰하지 않고 주관적 선호도에 따라 선별적으로 쓰여진 글임을 참고하시기 바랍니다.

[현대자동차]
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처음 공개된 아이오닉 플러그인과 아이오닉 EV 모델이 메인입니다.

 

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국내 출시 안되었으나 세계적으로 인기가 늘고 있는 소형SUV,CUV 카테고리의 i20 Active 입니다. 슬슬 국내 출시를 고려해야 할 분위기가 무르익는 것 같습니다.

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아이오닉 EV의 배터리마운트. 뒷자리 바닥과 트렁크 스페어타이어 위치에 배터리가 위치됩니다.

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아이오닉 EV의 엔진룸. 하이브리드 모델에 비해 매우 썰렁합니다. 엔진스타팅목적에는 사용되지 않는 40A 12V SLA배터리가 엔진룸쪽에 위치하고 있습니다.

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고급스럽진 않아도 동급 프리우스보다는 훨씬 단정하게 잘 디자인된 아이오닉의 실내

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아이오닉 EV와 플러그인EV모델 모두 트렁크 아랫공간까지 배터리가 수납되어 빈공간이 없습니다. 반면, 아이오닉 하이브리드는 이 위치에 스페어타이어가 자리잡고 있습니다.

 

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EV모델에 비해 훨씬 꽉찬 느낌의 하이브리드의 엔진룸. 그리고, 하이브리드와 PEV는 배터리가 트렁크 측면에 위치하고 있습니다.

 

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전시된 투싼SUV의 휠타이어. OZ휠과 피렐리 P-ZERO타이어가 장착되어 있는데, 실제 판매옵션인지는 모르겠네요. 잘 어울립니다.

[람보르기니]
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최초공개된 센테라니오가 전시되어 있습니다. 개인적으로 관심이 없어 패스~

[포르쉐]
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어디서나 인기인 포르쉐. 신형911과 신형 박스터/케이만용의 4기통 수평대향엔진이 공개되었습니다. 상당히 컴팩트하게 생겼네요.
결국 이길로 가게 되는 겁니다. 400마력급까지는 차차 모든 브랜드에서 4기통 엔진으로 바뀔 것으로 예상됩니다. 6기통엔진의 향수가 있겠지만, 수치적인 성능 외에 경량화의 잇점이 훨씬 더 객관적인 성능차이를 만들어 낼 테니까요.

[아우디]
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bmw 3시리즈 잡아먹으려고 출시된 신형 A4/S4 입니다. 넉넉한 실내 사이즈와 균형잡힌 디자인 등 당분간 카테고리킬러로 등극하게 될 것 같습니다.

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아우디의 장기인 고품질의 A4 인테리어.

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새롭게 공게된 아우디Q2. 세계적으로 이 카테고리 시장이 커지고 있습니다. 이쁘게 잘 디자인되었네요.

[벤틀리]
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벤틀리 최초의 SUV인 벤테이가. 레인지로버 보그의 경쟁상대가 드디어 출시된 셈입니다.

[TATA]
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쌍용차,재규어,랜드로버의 모회사인 인도 타타의 고유모델들. 전반적인 품질이 중국산 차의 중급 레벨 정도로 보여집니다.

[QUANT]
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소금물을 사용하는 흐름전지를 사용한 콴트사의 컨셉트카. 리튬이온전지보다 5배 높은 무게당 전력을 제공하며, 주행거리가 800km에 이를 것이라고 선전하고 있습니다만, 공개된 지 2년 째 계속 주장만 하고 있는 것으로 미루어 볼 때, 상용화는 어렵지 않을까 예상해 봅니다.

[미츠비시]
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미츠비시는 이제 출시된 차량만 봐도 앞날이 여전히 깜깜합니다. 현대차 뿐만 아니라 상당수의 중국제조사에게 엔진과 섀시기술을 전수해 준게 미츠비시인데, 왜 이렇게 추락하는 것일까요…

[DACIA]
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2000년 프랑스 르노사의 자회사로 편입된 루마니아 자동차 제조사가 다치아 입니다. 성공적인 인수합병의 결과 르노의 세련된 디자인과 최신 메카니즘을 채용하면서도 매우 저렴한 가격으로 서유럽에서의 판매량이 급속히 늘고 있는 다크호스입니다. 다만 신형 차임에도 탑재 옵션과 전자장비는 아주 제한적으로 탑재하여 가격대비 성능을 강조하는 컨셉입니다. 시계로 치면 스와치 같은 존재감. 실제로 DUSTER 같은 SUV는 서유럽의 도로에서 자주 눈에 띄고 있네요.

 

[SKODA]
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120년이 넘는 체코의 자동차 제조사이면서, 현재는 폭스바겐 그룹에 자회사로 편입되어 있는 스코다 입니다. 다치아보다는 훨씬 고급차량을 지향하고 있으며, 폭스바겐과 껍대기 빼고 거의 모든 부품을 공유합니다. 폭스바겐의 GOLF와 동급은 옥타비아, 파사트와 동급은 수퍼브 인데, 모두 골프와 파사트보다 차체사이즈가 더 크면서도 가격은 20%가량 저렴해서 유럽에서 대단히 인기가 많습니다. 현대/기아차가 유럽에서 실제로 경쟁해야 하는 상대인데, 현대차의 스코다와 동급 모델과 비교시 앞도적으로 스코다가 선호되고 있습니다.

[폭스바겐]
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신형 티구안. 위의 사진들은 신형 티구안의 장점들을 보여주고 있습니다.

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위의 두 사진은 티구안의 단점? 이 될 수 있는 부분인데, 전면 디자인이 전측면에서 보았을 때 너무 뭉툭한 느낌을 주며, 보닛의 날카로운 두 라인역시 조금 생뚱맞다는 느낌이 있긴 하네요. 저 본넷의 라인을 만들려면 프레스공정을 3번 이상 거쳐야 했을텐데, 그렇게 비용증가까지 감수하면서 세워야 할 라인이었는지 잘 모르겠습니다.

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인기 미니카인 UP 이 좀 더 세련되게 모델체인지되었습니다.

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세련되고 단정한 유럽향 파사트는 국내에 수입되지 않을 것이 거의 확실하기에, 그림에 떡…

 

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폭스바겐의 7인승 미니밴 샤란의 실내 구성. 이 사이즈에선 최선의 디자인이라고 생각되는데, 근본적으로 미국형(도요타 시에나,기아 카니발)사이즈보다는 작은 사이즈이고, 그래서, 실내 용적의 제한으로 결국 종합적인 실내 쾌적성이 미국형 차량과 1:1로 비교해 보면 장점이 크지 않다고 생각됩니다.

[TOYOTA]
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저는 아무리 봐줘도 이 디자인이 싫으네요. 신형 프리우스 이후 도요타의 신 모델들이 다 이런 X자 디자인으로 가는 듯합니다.. 최소 5~6년은 계속 보기 싫은 디자인이 나올 것 같은 불길한 예감이 듭니다.

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다만, 신형 프리우스의 뒷자리는 확실히 현대 아이오닉보다 헤드룸의 여유가 있습니다!

[Renault]
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국내 출시가 예정되어 있는 르노 KADJAR. 출시되면 투싼과 스포티지의 강력한 경쟁상대입니다. 가격대만 적정하게 출시된다면요.

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르노의 2인승 전기차 트위지. 실내 공조장치가 없는 반실내공간. 매우 컴팩트한 사이즈로 새로운 도심형 이동수단의 카테고리를 만들게 될 것 같습니다. 다만, 이 트위지 카테고리가 시장에 자리를 잡게 될 때 쯤(3~5년 후)에는 중국제조사의 비슷한 컨셉 모델이 물밀듯이 시장을 장악해 버릴 가망성이 매우 높다고 생각됩니다.

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역시 우리나라에 출시될 것으로 예상되는 7인승 미니밴 에스파스. 원래 ESPACE가 미니밴이라는 카테고리를 최초로 만들어낸 원조인데, 이번 신모델을 통해 기존 미니밴보다는 보다 고급화된 럭셔리 CUV미니밴 카테고리 역시 에스파스가 새로이 만들어낼 것 같습니다. 4WS 옵션도 제공되며, 실내 인테리어가 고급스럽고 여유롭습니다.

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유럽 제조사들부터 앞다투어 채용하게 될 것으로 예상되는 48V 마일드하이브리드 패키지. 기존 엔진의 알터네이터/스타터 사이즈를 4~5배 정도 키우고, 10KW 급 리튬이온 배터리를 48V의 중고압으로 공급하며, 12V DC컨버터 채용으로 기존 12V시스템 호환과 납산배터리를 제거한 시스템입니다. 시장에 안착하게 될 지 애매한 부분이 없지 않았는데, 폭스바겐 디젤 게이트 이후로 분위기가 확 바뀌어 대부분의 유럽 메이커가 48V 마일드하이브리드 시스템을 중소형차량에서 부터 본격적으로 채용하게 될 전망입니다.

[NISSAN]
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EV의 원조이자 할아버지같은 닛산 LEAF가 메인 부스에 전시되어 있네요. 최근 배터리 용량을 24kw에서 30kw로 늘린 모델이 추가되었습니다.

[TESLAR]
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유럽에서도 테슬라는 관람객들에게 가장 많이 둘러쌓이는 인기차이죠~

[HONDA]
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현재의 CIVIC이 굴욕적으로 인기가 없다보니, 내년에 출시될 신형 civic의 프로토타입을 전시해 놓고 있는 혼다. 올해 판매는 아얘 포기하겠다는 마음가짐이지요.

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대신에 혼다엔 JAZZ가 있습니다. 커져버린 civic 대신에 결국 이런 소형차를 가장 잘 만드는 회사가 역시 혼다이지요.

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혼다의 수퍼카 신형 NSX.. 고객이 오로지 성능만 보고 구입한다면 좋겠지만, 글쎄요…뱃지가…

[SUZUKI]
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스즈키 비타라와 스위프트는 유럽에서 나름 잘 팔리는 모델이기는 합니다만, 정말 싸니까 팔리는 겁니다. 전반적인 품질완성도가 기아차의 동급모델보다 한참 떨어지고요, 그러므로 기아차보다 쌉니다.

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그래도 짐니같은 차는 오래됬어도 JEEP처럼 개성과 전통이 생겼으니까~ 이런 이미지를 계속 잘 활용하세요 스즈키~

폭스바겐 배기가스 사태에 대한 미국컨슈머리포트의 실험 결과


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믿을만한 미국의 독립 소비자시험기관인 consumer reports에서 미국에서 판매된 VW 차량에 대한 “cheat mode”에서의 성능과 연비실험을 했고 결과를 발표했습니다.

[사전지식:치트모드란?]
노말모드: 일반적인 도로 주행모드. 지금 운행중인 폭스바겐 차량의 세팅
테스트모드=cheat mode=dynamo mode: 연비테스트시에만 작동되는 주행모드. EPA에서 배기가스와 연비측정을 할 때 세팅되었던 차량모드
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참고: 테스트모드는 그 자체로 불법은 아닙니다. 연비/성능 테스트를 위해 다이나모에 구동축을 올려놓고 주행할 경우, 차량의 ESC가 뒷바퀴가 돌지 않는 상황을 차량의 비상상태로 판단하여 강제 브레이킹을 하기 때문에 노말모드에서는 정상적인 실험실 성능테스트를 할 수 없으므로, 성능테스트만을 위한 특별한 모드인 “테스트모드”세팅은 모든 차량에 탑재되어 있습니다. 그런데, 폭스바겐은, 이 모드에서 EPA 배기가스 성적이 좋게 나오게 하기 위한 추가적인 셋팅을 의도적으로 추가했기에 cheat mode 라고 할 수 있고, 폭스바겐이 사기를 쳤다고 표현할 수 있습니다.
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치트모드의 셋팅: 폭스바겐의 경우, 비상깜박이를 켜고, 엑셀레이터를 5번 밟았다 떼었다를 반복하면, 테스트모드(치트모드)세팅이 된다고 합니다. 그러나, 이렇게, 치트모드를 On 시키고 일반 도로주행을 하면, 비구동축(뒷바퀴)가 회전하는 것을 차량 ECU가 감지하여, ESC 등을 On 시키기 위해 강제로 테스트모드를 Off 시키고 노말모드로 전환이 된다네요. 그래서, Consumer reports에서는, 일반 도로에서 cheat mode로 주행테스트를 하기 위해, 뒷바퀴축의 속도센서를 탈거하여 뒷바퀴가 돌지 않는 것처럼 ECU가 감지하도록 해서, cheat mode에서 일반 도로 주행테스트를 진행할 수 있었습니다. 이 모든 치팅모드의 실행에 관여하는 시스템은 BOSCH의 ECU와 ESC 등 입니다.

[성능 시험 결과]
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#2011 JETTA WAGON TDI#
제로백: 9.5sec(노말) vs 10.5sec(치팅) => 치트(테스팅)모드세팅시 10.5% 성능 감소
연비(고속): 50mpg(노말) vs 46mpg(치팅) => 치트(테스트)모드세팅시 8% 성능 감소

#2015 JETTA TDI#
제로백: 9.1sec(노말) vs 9.2sec(치팅) => 치트모드 세팅시 1% 성능 감소 (변화없음)
연비(고속): 53mpg(노말) vs 50mpg(치팅) => 치트모드 세팅시 5.6% 성능 감소

[결과 해석]
VW 배기가스 스캔들 차량은, EPA 배기가스테스트시 배기가스는 덜나오지만 성능은 5~10% 감소되었다.
반면, 일반 주행시에는 성능과 연비가 5~10% 더 좋다. 대신 NOx 배출량은 5~40배까지 더 나온다. (NOx는 눈에 보이지 않습니다)

구형 제타모델이 2015년형 모델보다 배기가스 시험을 위한 치트모드에서 더 큰 성능과 연비의 하락이 있었고, 신형에서는 그 차이가 많이 좁혀졌다. EA189엔진도 연식에 따라 버전차이와 성능 차이가 있었던 것으로 추정됨. 그러므로, 2016년형 EURO-6 모델에서는 치트모드가 필요 없었을 것으로 추측해 볼 수 있음.

폭스바겐의 배기가스 치트모드는 배기가스배출량은 줄이고 차량 성능은 떨어뜨린다.
폭스바겐 차량의 일반 주행시엔 정부공인 테스트 보다 배기가스배출량은 크게 늘어나지만, 성능과 연비는 5~10% 좋아진다.

연비뿐만 아니라 성능도 변화되는 것으로 볼 때, 일반 주행모드에서 LNT 작동 Off 뿐만 아니라, EGR 작동 Off 도 같이 작동시켰을 가망성이 있다.

[상황 정리]
저의 9월 29일자 폭스바겐 사태에 대한 정리와 의견 의 내용이 여전히 유효하고, 예측이 맞았음을 consumer reports의 독립적 실험에서 확인할 수 있습니다.

지금 폭스바겐 오너라면, 치트모드(EPA실험모드)로의 변경을 할 필요가 있을까? 위의 실험 결과를 볼 때, 권장하지 않습니다.

하지만 여전히 국내의 환경부 뿐만 아니라 미국 EPA, 그리고 폭스바겐에서도 정확한 cheating의 방법과 의도, 그리고 그에 따른 결과를 발표하지 않고 있고, 계속 조사중이라고 하고 있습니다. 아직 모든 것이 명확하게 확인되려면, 좀 더 기다려 봐야 할 것 같습니다.

지금 폭스바겐 소유주로서 할 수 있는 일은?
1. 좀 더 상황을 지켜본다.
2. 평소 운전을 부드럽게 주행하여 NOx 배출량이 커지지 않도록 신경쓴다.

# 일부 한국 언론에서는 컨슈머리포트의 발표내용을 거꾸로 해석해서 “조작장치 끄니 연비,출력 뚝떨어져” 이렇게 제목을 쓰고 있는데, 실험결과는 반대입니다. 조작장치를 끄면 연비와 출력이 좋아집니다.

폭스바겐 배기가스 스캔들 Ver.3 ; 국내오너의 대응방안


지난 9월29일자 폭스바겐 디젤엔진 EPA 배출가스 cheating사건 정리와 의견 Ver2.

http://joonnoh.com/blog/5591 이후의 업데이트된 정보 정리와 국내 유저입장에서의 대응방안에 대해 이야기를 하고 싶습니다.

*부정확한 사실확인과 추정에 의한 제 개인 의견이 포함되어 있음을 감안해 주시기 바랍니다.

[현재까지의 상황정리]
. 폭스바겐 배기가스 스캔들의 대상 차종은 2008~2014년까지 미국에서 판매된 EA189 엔진이 장착된 2000cc 디젤엔진 차량 (미국엔 1600cc, 1400cc 디젤은 판매안됨)
. 실주행시 NSC(LNT) 작동을 중지시키는 cheating을 하여 NOx 배출량이 과다하게 발생하게 됨
. EGR cheating은 안했을 것으로 추정. 근거는, EGR 치팅이었다면, 간단하게 소프트웨어적으로 수정이 가능하기에, VW이 문제제기 후 오랫동안 해결을 안하고 문제를 키우다 EA288엔진이 나온 이후에야 문제를 실토했을 동기가 없어 보임.
. 동시기 미국에 판매된 EA189엔진엔 NSC가 장착되어 있었음.
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첫번째그림은 EA189엔진의 NSC. 그림과 같이, NSC가 엔진이 아닌 배기라인에 별도 장착된 형태인데 반해서, 두번째 사진의 EA288엔진은 사진 오른쪽의 둥그런깡통이 NSC모듈. NSC가 엔진과 모듈화되어 패키징되어 있습니다.

[한국에서의 상황정리]

. 2009~2014년까지 국내 수입된 EA189엔진 탑재 차량엔 NSC(LNT)가 장착되지 않았다고함. (기사내용)
. 이유는, 2015년 이전까진 미국만 강력한 질소산화물규제를 했기에 미국 판매차량에만 NSC가 추가 장착되어 미국쪽 법규를 맞춤. (즉, 폭스바겐 혼자 2008~2014년 사이 EURO-6수준의 배기가스규제를 맞춰야만 했었음)
. 2009~2014년 유럽/한국 등은 EURO-5 배기가스규제시기. NSR 장착 없이도 EURO-5 기준에 부합하기에, NSR 장착 안함. NSR장착을 안한것이 불법이거나 소비자 기만행위로 보긴 어려움.
. EA189엔진의 펌웨어는 하나의 글로벌버전으로 존재하는 것으로 추정. 즉, 펌웨어버전이 국가별로 다른 것이 아니고, 하나의 펌웨어에서 로케일세팅을 다르게 하는 형식
. NSC 작동 치팅프로그램이 탑재된 EA189엔진은 총 1100만대. 그러나 그 중 미국에 판매된 50만대에만 NSC 장착됨
. 그러므로, 한국판매차량은 NSC무력화 프로그램이 탑재되어 있었더라도 애초에 무력화할 NSC가 없기에 치팅로직이 작동될 수 없음

[국내 폭스바겐오너의 손해 분석]
. NSC 치팅 프로그램인 경우: 국내 판매차량은 NSC가 없기에, 실질적 손해나 피해 없음
. EGR 치팅 프로그램인 경우: EGR을 실험실에서만 작동시키고 실주행엔 작동 안시켰다면? 실주행시 출력과 연비 좋아짐. NOx 배출량 증가됨. EGR치팅의 수정은 하드웨어 변경 불필요. 단, NOx 배출량이 4~5 배 증가되더라도 눈으로 식별 불가능. 질소산화물은 일산화탄소나 이산화탄소처럼 눈에 보이지 않음. 디젤차의 눈에 보이는 검은 매연은 질소산화물 아님. dust임. 즉, 매연이슈는 이번 폭스바겐 스캔들과 별개의 문제.

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그림: 외국의 애프터마켓 튜닝광고: 돈내고 DPF와 EGR을 제거해서 오너가 얻게 되는 잇점은 엔진 출력과 연비의 증가. 단점은 환경에 나쁜 배기가스의 증가 입니다.

[폭스바겐 코리아의 리콜 예고]
http://www.volkswagen.co.kr/ko/company0/news.html?ev=393 에서 폭스바겐 코리아는 대상차종에 대한 자발적 리콜을 예고하는 듯한 느낌이나, 내용을 자세히 따져보면, 실질적 리콜이나 보상에 대한 언급은 전혀 없는 상황입니다.

[국내 폭스바겐오너의 집단소송 제기에 대한 분석]
. 오늘부터 국내에서 폭스바겐을 상대로한 집단소송 모집이 진행되고 있다고 합니다.
. 추가적으로 밝혀지는 사실이 없다면, 한국에서의 폭스바겐 스캔들의 실질적 오너입장의 성능상의 손해는 없어 보입니다.
. 하지만, 상황정리 Ver.2 에서 얘기했듯이, 이번 미국 폭스바겐 스캔들로 인한 국내 오너들의 분노의 핵심은 “모두들 믿고 신뢰해 왔던 모범생 폭스바겐의 치팅으로 인한 충격과 실망” 이라고 생각됩니다.

[집단소송이 가능한가?]
. 네 가능한 상황이라고 판단됩니다.
. 다른 사례에서, 현대차는 미국과 한국에서의 연비표시를 과장한 것으로 집단소송이 진행되었고, 이번 폭스바겐 스캔들은 이보다 훨씬 중대하게 인식되고 있는 상황입니다.
. 단순하게 생각하기에도, 이번 스캔들로 폭스바겐 차량의 이미지 하락, 중고차 시세 하락 등의 실질적 손해가 예상되고 있습니다.
. 청구내용은, 1.사기에 의한 차량판매에 대한 매매계약취소/차량가 환불 2.차량 중고가하락에 대한 손해배상   정도로 예상합니다.

[집단소송 진행방법은?]

. 해당 차량의 폭스바겐 차량 소유주로서 변호사에게 소송위임.

. 소송위임에 들어가게 될 예상 비용은 인지대,송달료 등으로 15~25만원 정도로 예상됨. 착수금은 없는 형태(성공보수20%)

 

TDI클럽 해당 폭스바겐 오너여러분들의 이에 대한 의견을 수렴해 보고 싶습니다.
소송진행 참여 희망 여부를 포함한 자유로운 의견 댓글 바랍니다.
의견 나눌 주소: 네이버 폭스바겐TDI클럽 http://cafe.naver.com/vwtdi/472207

폭스바겐 디젤엔진 EPA 배출가스 cheating사건 정리와 의견 Ver2. (2015년 9월 29일)


폭스바겐 디젤 사건(?)이 터진 직후 http://joonnoh.com/blog/5561 글로 이번 사태의 원인과 진행상황에 대한 정리를 했었고, 그리고 일주일이 지난 9월 29일자로 추가적인 사실 확인과 앞으로의 영향 등에 대해 정리합니다.

새로이 글을 업데이트하는 이유는, 본 사태에 대해 언론의 기사내용과 인터넷 글에서 많은 오류와 이번 사건과 관련 없는 내용들이 함께 퍼지고 있다는 생각이 들어서 입니다.

#본 글은 제 개인의 지식과 정보력의 한계로 부정확한 내용이 포함되어 있을 수 있으며, 필자의 주관적 의견도 포함되어 있음을 감안해 주시기 바랍니다.

[폭스바겐은 EPA에게 무엇을, 어떻게 cheating 한 것인가?]

폭스바겐은 배기가스시험에서만 EGR과 NSC의 연소로직을 작동시키고, 일반 도로주행시에는 EGR과 NSC의 Desulphation 연소기능을 작동시키지 않음으로써, 일반주행시의 질소산화물 배기가스가 다량으로 발생할 수 밖에 없는 상황을 만듦

 

[폭스바겐cheating을 이해하기 위한 기본지식]

EGR이란? = Exhause Gas Recirculation = 배기가스 재순환장치
배기가스를 다시 흡기쪽으로 보내 재연소시키는 장치. 이렇게 되면, 실린더내로 더 적은 산소량이 공급되어 더 적은 폭발과 발열이 생기게 되고, 배기온도가 낮아지게 됨으로서 NOx의 발생량을 줄일 수 있습니다.
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EGR의 단점은, EGR작동시 출력이 떨어지게 되고, 흡기밸브쪽에 배기카본이 쌓여 장기적으로 엔진 성능을 떨어뜨리게 될 수 있습니다.
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NSC란? = NOx Storage Catalyst = NOx Storage Converter = Lean NOx Trap(LNT) 의 약자입니다. 즉, NSC=LNT이고, 우리말로 “질소산화물포집장치” 정도로 번역할 수 있겠습니다.
NSC는, 디젤엔진의 배기가스에 포함된 질소산화물(NOx)를 최대 90%까지 제거시켜 주기 위한 장치입니다.
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NSC는 통상 배기라인의 뒤쪽에 위치하고 있습니다. 배기온도가 낮을 때 NOx 제거효율이 더 좋기 때문입니다.

NSC에는 NOx가 포집되어 쌓입니다. 그런데, NOx만 포집되는 것이 아니고, 황화물(SOx)도 같이 쌓이는데, NSC의 포집량이 많아질수록 SOx가 더 강하게 반응하여 쌓이게 되어 시간이 갈수록 NOx의 포집효율이 크게 떨어지게 됩니다.
그래서, 주기적으로, NSC내부에 연료를 주입하여 NOx와 SOx를 태워 없애버리는 과정이 필요합니다.
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그림: SCR이 연속적인 작동을 하는 것에 반해서, NSC는 NOx가 어느정도 쌓이면, 이를 태워 없애는 비주기적(Discontinuous) 사이클이 필요함을 설명하고 있습니다.

 

[EGR, NSC와 연비와의 관계]
NSC는 주행을 위한 엔진작동에 소모되는 연료량의 약 2~4% 정도를 NSC Desulphation을 위해 사용하게 되므로, 통상 NSC의 정상적인 작동을 위해서는 2~4% 정도의 연비 저하가 있습니다.
NOx는 엔진 실린더내 연소온도가 높을 수록 더 많이 발생하므로, 차량의 장거리 크루징시 엔진이 적정온도로 warm-up 되어 연료가 완전연소되고 출력 효율도 좋은 상태일 때 배기 온도 상승으로 더 많이 배출됩니다. 그로 인해 NSC의 Desulphaion 연소기능도 더 자주 작동해야 합니다.  (장거리 크루징시 연비가 떨어지게 될 수 있는 원인)
엔진 시동 초기 엔진온도가 낮을 때는, DPF가 적정온도에 도달하지 못해 매연(Dust)발생량이 늘어나고 NOx발생량은 줄게 되며, 엔진이 충분히 덮혀지게 되면, 반대의 상황이 됩니다.
NSC의 연소로직 작동은 차량 엔진출력사이클과 별개의 로직이므로 NSC의 정상 작동 유무와  차량 출력은 원칙적으로 상관관계가 없습니다.

참고로 차량출력과 관련이 있는 배기가스저감장치는 EGR이며, EGR은 이번 폭스바겐 사건과는 관련이 없는 것으로 보여집니다. 이유는 이 사건의 발단인 CAFEE 측에서의 발표 내용을 보면, 이 문제로 인한 NOx 과다 배출 외의 출력저하보다는 연료소모량의 증가문제가 더 크다고 언급을 했고, 내용의 대부분이 NSC와 관련된 내용들이기 때문입니다.

 

[폭스바겐 EPA cheating의 동기는?]

NSC치팅으로 EPA시험때만 NSC가 작동하고(추가연료소모), 일반 도로주행때는 NSC의 연소로직 작동 중지시킴으로서, 실주행시엔 질소산화물 배출량이 대폭 늘어나고, 연비는 살짝 높아지는 상황이 발생했습니다.
폭스바겐이 공인연비를 높이기 위해 사기를 첬을까요? 통상 배출가스시험은 연비측정시험과 동시에 합니다. 그러므로, 실험실에서 NSC를 정상 작동시켰다면, 공인연비는 NSC를 껐을 때보다 더 나쁘게 측정되었을 것이고, 그것이 공인연비로 공표되었을 것입니다.
즉, 2008년 당시 가장 어려운 기술적 난관이었던, Tier-2 기준을 NSC가 정상 작동하면, pass 할 수 있었던 것으로 보여집니다. 그런데 왜 일부러 NSC의 작동을 껐을까요? 판매된 차량의 실주행 연비를 더 좋게 해주기 위해서? 그럴리가요..

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위 그림은, Tier-2 배기가스기준이 만들어지기 이전인 2006년의 VW 자료이며, NSC의 NOx포집효율이 5만km 만 주행해도 신차 상태의 60%선까지 하락하는 것을 보여주는 데이터 입니다. 또한, NSC를 800도로 24시간 가열해도 비슷한 성능하락이 발생하는 것을 나타내고 있습니다. 800도는 NSC의 SOx 연소시에 도달해야 하는 온도이므로, 정상작동을 한다면 NSC는 수시로 내부온도 800도에 도달하게 됩니다.

저는 위 그림이 이번 사기사건의 핵심 문제였을 것으로 생각됩니다. 즉, 위 자료로 부터 불과 2년 후인 2008년 EA189엔진이 출시될 때까지, NSC의 열내구성 저하 문제를 해결하지 못했던 것이 아닐까 싶습니다.
EA 189엔진이 위의 도표와 같은 NSC 내구수명을 갖고 있었다면, 출고 후 5만km이상 주행하면, 주행중이던 차량을 정기검사 또는 샘플링검사를 위해 검사실에서 배기가스검사를 할 경우, 환경기준에 한참 떨어지는 결과가 나올 것입니다.
때문에, 이 문제를 해결하고자, 내구수명이 낮은 NSC가 차량 출고 후, 적정 마일리지 주행 후에도 내구수명에 도달하지 않도록 NSC연소기능 작동을 안시키고 있다가, 시험때만 작동하게 함으로서, NSC의 결함문제를 피해보려고 했을 것으로 추정됩니다.

 

[유럽과 한국에서는?]
VW EA189 엔진은 2008~2014년의 유럽/한국은 EURO-5, 미국은 TIER-2 Emission standard에 맞추어 출시되었습니다. 그런데, EURO-5와 TiER-2의 결정적인 차이는 NOx 배출량 허용치로서, EURO-5기준은 TIER-2기준보다 약 2배 많은 NOx 배출허용치를 가지고 있었습니다. 때문에, VW의 cheating 프로그램이 작동을 했더라도 한국/유럽의 EURO-5 기준치는 EGR의 작동만으로도 만족시킬 수 있었을 가망성이 높습니다. 또는 출고후 실주행시 NSC를 정상 작동시켰더라도 60%정도의 NSC성능하락에도 EURO-5 기준치를 만족시켰을 가망성이 높습니다. 즉, 한국과 유럽의 경우엔, 폭스바겐이 NSC 치팅까지 동원해 가며 EURO-5 기준을 억지로 맞춰야 했을 정도는 아니었다고 생각됩니다.
-update(20150930): 오늘 환경부 발표에 의하면, 국내 수입된 EURO-5 EA189엔진탑재차량엔 NSC가 장착되지 않았었다네요. 작동을 조작할 NSC가 아얘 없었고, EURO-6 이전의 국내 regulation도 그만큼의 질소산화물배출 저감 요구를 하지도 않았었기에, 국내 수입 차량에선 치팅을 안했을 가망성이 높아 보입니다.

 

[지금 출고되고있는차량들은?]
2015년 부터 문제의 EA189엔진은 단종되고, EURO-6 기준을 충족하는 EA288 엔진이 장착되고 있습니다. 폭스바겐의 자백과 해명, 그리고 여러가지 정황을 고려해 볼 때, EA288엔진은 cheating 프로그램이 탑재되지 않았을 것으로 판단됩니다. 그 얘기는, EA189엔진의 문제점이었던 NSC의 열내구수명 저하 문제가 해결되었을 가망성이 높아 보입니다. 왜냐하면, EA189엔진에서 발생한 NSC 문제를 해결 못했다면, 이후 신형엔진에서는 SCR로 전환했었어야 하는데, 폭스바겐/현대차 등 여러 제조사가 NSC방식의 엔진으로 EURO-6 기준을 충족시키고 있기 때문입니다.

 

[유사사례는? EURO-5 시대는 혼돈의 시대?(2008~2014)]

EURO-4 기준에서 핵심적으로 추가된 배기가스정화장치는 매연을 막기 위한 DPF 였고, EURO-5 기준에서는 NOx의 저감을 위한 EGR이 추가되었습니다. 그리고, NOx를 두배 더 줄여야 하는 EURO-6에서는 NSC 또는 SCR이 추가되었습니다. 그런데, 같은 시기 유독 미국에서는 EURO-6와 같은 수준의 NOx 저감기준을 유럽/한국보다 5년 먼저 요구했고, 그 당시, NSC가 주로 사용되는 중소형 디젤엔진으로 TIER-2기준을 만족시키고 미국판매를 했던 제조사는 폭스바겐이 유일합니다. (중대형 차량은 SCR사용) 즉, 이 시기에 폭스바겐만이 미국기준을 맞추기 위해 몸부림을 치고 있었던 것이고, 나머지 제조사들은 EURO-5 규격 내에서의 꼼수경쟁을 하고 있었습니다. 대표적인 사례는 도요타의 EURO-4 DPF수명 단축 사례와 현대자동차의 에어컨작동 연동 EGR 작동 치팅 등이 있습니다…
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BMW의 NSC. 폭스바겐과 달리 DPF와 NSC가 가까이 붙어 있습니다. 폭스바겐의 시스템보다 NSC의 heat stress가 더 클 것 같은 시스템인데, 잘 해결했겠지요??

 

[앞으로의 사태 전개 방향 예측]
처음 사건이 터졌을 때와 달리, 지금으로서는, 폭스바겐사기와 동일한 사기를 다른 제조사에서도 했을 가망성은 낮아 보입니다.
이유는, EURO-5 차량 중 미국환경규제를 동시에 만족시켜야만 했던 2000cc미만 NSC 디젤엔진차량은 폭스바겐 밖에 없었기 때문에, 다른 제조사가 NSC문제로 몸부림을 치고 꼼수를 부렸을 것 같지는 않습니다. 다만, BMW와 현대자동차는 의심을 받을 만한 높은 우선순위에 있긴 합니다.

폭스바겐의 경우, 문제의 EA189 엔진은 모두 동일한 치팅로직이 탑재되어 있었을 것으로 생각되고, 아우디,세아트,스코다 모두 동일했을 것이므로 총 1800만대 쯤 될 것 같습니다.
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EA189엔진이 미국 기준을 초과하는 문제는 소프트웨어 리콜 정도로 쉽게 고칠 수 없는 심각한 문제일 가망성이 높고, 그러므로 미국시장에서의 벌금과 리콜비용, 그리고 배상비용은 비록 유럽판매량에 비해 훨씬 적은 판매대수에도 불구하고 천문학적인 금액이 소요될 것으로 예상됩니다.
유럽/한국의 경우, 다른 EURO-5 차량의 치팅 사례가 여럿 있고, EURO-5 기준 자체도 미국에 비해 약하기 때문에, 리콜소요가 발생하더라도 해결이 심각할 정도까지는 아닐 것 같습니다만, 워낙 판매량이 많아 폭스바겐이 미국에 핵펀치 한방 맞고, 한국, 유럽외 전세계적으로 쨉 5~6번 맞은 것으로 끝장이 나게 될 상황을 완전히 배제하기는 어렵겠습니다만, 그렇게 확률이 높아 보이진 않습니다.
리콜의 방법은, EA189엔진 전용 NSC를 신형으로 교체하는 것이 유력해 보입니다. 공인연비의 변화는 없을 것이고, 열수명문제가 해결된 NSC라면 애초에 정상작동으로 인증된 공인연비의 변화도 없을 것이므로, 소비자 저항도 최소화 할 방안이 되겠습니다. 이를 위한 리콜비용은 대당 200만원 정도 될 것 같습니다. EGR 치팅도 있었다면, 소프트웨어 로직의 변경으로 리콜은 해결되겠지만, 그로 인한 출력저하 문제등으로 소비자 배상 문제가 있겠습니다.

 

[이번 사태와 관련이 없으면서도 관련이 있는 것 처럼 얘기되는 것들]
아래 내용들은 이번 폭스바겐 사태와 직접적 관련이 없는 내용들이라고 생각됩니다.

 

[디젤엔진차를 개솔린엔진차량으로 바꾸어야만 친환경일까?]
간단한 문제가 아닙니다.
기본적으로, 제조사가 EURO-6환경규제를 만족시키는 차량을 판매하고, 정부가 이를 제대로 통제한다면(폭스바겐처럼 앞으로 사기치다 걸리면 회사 없어질 정도의 징벌) 디젤엔진의 개솔린엔진 대비 단점인 PM과 NOx는 거의 동일합니다.

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즉, EURO-6기준하에서는 디젤엔진의 환경적 단점은 개솔린엔진과 동일하며, 개솔린엔진의 환경적 단점(CO2, CO, NH3)은 근본적으로 디젤엔진수준을 맞출 수 없습니다. (개솔린엔진은 근본적으로 연료특성상 디젤엔진보다 더 많은 출력당 CO2발생량이 있습니다)
다만, 질소산화물기준치를 개솔린엔진 수준으로 동일하게 요구하는 EURO-6 이후엔 디젤엔진엔 환경이슈가 없는가? 그렇진 않고, 새로이, PM2.5 이하의 초미세먼지의 환경영향 문제가 대두될 가망성이 높습니다. 초미세먼지의 환경영향은 아직 연구가 진행중이어서 환경기준도 마련되지 않은 것이고, 그것이 마련된 이후에 그 기준을 맞출 수 있을 것인가, 그 기준을 맞추면서도 디젤엔진이 경제성을 갖출 수 있을 것인가의 문제가 미래엔 얘기되겠지요.

지금 시점에서 “디젤엔진이 질소산화물 발생량이 많아 퇴출되어야 한다”는 주장은 무리가 있습니다. 그 주장대로면 개솔린엔진도 퇴출되어야 하는 것이니까요.
또한, 배기가스 규제 외에, 저연비차규제- ULEV 기준을 만족시키기 위해서는, 제조사별로 개솔린 승용차 대신에 하이브리드 또는 디젤차량을 반드시 생산해야만 초저연비차량 요구사항을 맞출 수 있습니다.

 

[디젤차량을 하이브리드차량으로 바꾸어야만 친환경적일까?]
이 문제 역시 간단하지 않습니다. 지금까지 세계적으로, 특히 유럽에서의 환경/에너지정책은 CO2 저감에 맞춰져 왔습니다. CO2 발생량으로 볼 때엔, 디젤차량과 하이브리드차량이 비슷한 수준이고, 개솔린차량의 CO2발생량은 월등히 높습니다. 디젤과 하이브리드 중에서는 대체로 하이브리드차량이 조금 더 좋지만, 꽤 큰 차량 가격차이를 보이고 있고, 장거리 주행시나 혹서기/혹한기 주행시에는 하이브리드차량의 CO2발생량이 개솔린차량보다도 더 많아지는 문제도 있습니다.
결국 환경문제는 경제성문제로 연결됩니다. 대체로 개솔린차량 +200만원(디젤차량) +300만원(하이브리드차량) 의 가격 관계에서 세금정책과 환경정책을 혼합하여 디젤과 하이브리드차량 쪽으로 유도를 하는 것이 현재까지의 정책방향이었는데, 이를 바꾸어 하이브리드 차량만으로 유도하는 것은 투자비와 환경영향을 종합적으로 잘 따져봐야 합니다.

[SCR은 NSC보다 우월하다?]
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두 기술 모두 EURO-6 기준을 정상적으로 만족시킨다면, 어느 한 기술이 퇴출되어야 하는 결정적 이유는 없습니다.
SCR은 비용과 관리잇점이 있고, 연비와 큰부하에 대응이 어렵다는 단점이 있습니다. SCR은 NSC와 반대되는 장단점 외에, NOx 제거 효율이 NSC보다 더 constant하다는 장점이 있으므로, 현재 시점에서 앞으로 EURO-x 규제가 지금보다 대폭 NOx 저감을 요구하게 되면, SCR만이 유일한 채택기술이 되야 할 지도 모릅니다만, 현 시점에서는 무의미한 얘기들 입니다.

 

[ 왜 유럽은 디젤엔진을 정책적으로 권장했나? 그것은 잘못된 정책이었나?]
유럽이 디젤엔진을 정책적으로 밀어왔던 이유는, NOx문제보다 더 먼저 시작된 CO2 규제에 대응하고, 근본적으로 유류소비량(수입량)을 줄이기 위해서는 개솔린차량을 줄이거나 디젤차량으로 대체하는 방법 밖에 없었기 때문입니다.
기본적으로 경유는 휘발류에 비해서, 원유로 부터 생산되는 리터당 생산비는 비슷하지만, 보유하고 있는 부피당 에너지량이 30~50%나 많습니다. 이 말은, 국가적으로 만약 운행하는 휘발류 차량이 전부 디젤차량으로 바뀌면, 원유수입량과 CO2배출량을 30% 가량 줄일 수 있음을 의미합니다.

 

 

그밖에 EGR 이슈, DPF이슈, SCR 비교논쟁, 개솔린, HEV, ZEV 전환문제, NOx 배출문제, 초미세먼지 문제, 차기 Emission standard 등도 이슈이기는 하나, 이번 폭스바겐 사건과 직접 연관되었거나, 엄밀히 말해서 이 사건 때문에 (정치적이 아닌)객관적으로 논쟁의 방향이 바뀌어야 할 것들은 아니므로 이번 글에서는 언급하지 않겠습니다.

이번 사건의 핵심은, “모두들 믿고 신뢰해 왔던 모범생 폭스바겐의 치팅으로 인한 충격과 실망” 이라고 생각됩니다.

폭스바겐 디젤차량의 EPA 배출가스 cheating사태에 대한 정리 (2015년 9월 23일)


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[현재까지 나온 뉴스]

. 폭스바겐의 미국에서 EPA의 배기가스 배출검사 결과를 의도적으로 조작해 온 사실이 들통남
. EPA에서 이를 공식적으로 알렸고, 관련 차량의 리콜을 명령
. 폭스바겐 주가 이틀새 31% 폭락(40조 증발), 미국에서의 벌금 예상액 약 20조.. 상황 더 악화될 것으로 전망.

[지금까지의 과정]

. http://spectrum.ieee.org/cars-that-think/transportation/advanced-cars/how-professors-caught-vw-cheating 에 따르면, 웨스트버지니아공대의 CAFEE 연구팀에서 이 문제를 결정적으로 밝혀낸 것으로 주장함 (본 기사도 자동차 관련 미디어가 아닌 IEEE 에서의 기사)
. 이 문제에 대한 구체적인 혐의(배기가스가 실 주행시 몇백배 증가되는 현상)를 2014년 상반기에 공론화 함 (그러나, 그 어떤 자동차 관련 미디어도 이에 관심을 기울여 공론화 하지 않음)
. 이후 EPA의 공식적 개입과 조사와 리콜발표를 통해 사건이 널리 알려짐

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[VW은 무엇을 속인 것인가?]

. 대체로 DPF의 온도관리 관련 로직을 cheating 함.
. DPF가 정상적으로 매연과 NOx를 분해 제거하기 위해서는, 높은(약700도 이상)온도에 도달해야 함. 그런데, 디젤엔진의 특성상, 배기열로 버려지는 이용가능한 폐열이 많지 않기에, DPF가 제성능을 발휘할 수 있는 온도까지 달궈질 때 까지는 엔진 시동 후 꽤 시간이 필요함.
. 그래서, 차량의 제어시스템은 자동차 연료(디젤유)를 추가로 연소시켜 DPF온도를 강제로 높여줌 => 이때 단순히 DPF를 달구기 위해 연료를 소모하게 됨으로서, 차량의 종합 연비가 떨어지게 됨.
. VW는 연비측정시험때만 DPF 온도를 적극적으로 올려주고, 일상 주행시엔 DPF온도를 올려주는 로직을 꺼버리는 꼼수를 부린 것으로 보여짐
. “연비측정시험때만”을 어떻게 판단했나? 시험시 차량 데이터 수집용 ODB-II 인터페이스(진단기)가 접속되었을 때만 DPF 온도관리 로직이 활성화 되도록 했던 것으로 추측

[이로 인한 운전자의 체감부분은?]

. DPF 작동온도관리 기능이 실주행시에는 작동하지 않음으로서, 배기가스(매연과NOx) 배출량은 최대 100배까지 증가됨.
. 연비는 약 10% 미만으로 좋아짐.
. 엔진 출력도 약 10% 미만으로 상승되나 운전자 체감은 어려움

[폭스바겐은 왜 이런 치팅을 했을까? 동기는?]

. 2010년 경 미국의 ULEV 기준을 디젤차량으로 맞춰야만 하는 압박이 매우 컸을 것으로 예상. (미국에서 적극적으로 디젤승용차를 밀고 있는 유일한 제조사가 VAG) 즉, 단순히 연비수치를 조금 높이기 위해서가 아닌 캘리포니아 ULEV 기준을 맞추려고 무리수를 두었을 가망성이 있음.
. DPF와 NOx촉매의 수명문제로 차량의 평균적 생애주기(약10년)동안 정상 작동이 어렵다고 판단하고, 시험때만 작동시키는 꼼수를 부렸을 가망성

[유럽과 한국의 경우엔?]

. DPF 이슈이기에, EURO-5 기준 관련 치팅의 범주. 폭스바겐의 유럽과 한국 판매 차량에도 동일한 치팅을 했을 가망성이 있음 => 대상차량이 1100만대라고 밝힌 것으로 볼 때, 동기간에 한국에 판매된 차량도 대부분 해당함.
. 지금 유럽에서 논란이 있는 EURO-6 와 질소산화물, RDE 인증이슈와 오버랩되어 논란이 커지고 있는데, 엄밀히 말해서 현재까지 드러난 상황은 EURO-6, 그리고 RDE이슈와는 별개의 이슈임. (지금으로선 한단계 과거 이슈임)

[타 제조사의 경우엔?]

. DPF와 NOx촉매필터, 그리고 연비 관련 이슈이고, DPF는 BOSCH와 같은 부품제조사가 모듈화 하여 동일하게 공급함
. 때문에, BMW, 뿌조 등의 유럽 디젤차량 제조사도 거의 동일한 성능 figure를 갖고 있었을 것으로 짐작할 수 있음
. 유럽 제조사들의 기술수준이 비슷하고, 동일한 DPF와 EGR을 사용하며, 차량 발표 연비도 비슷했음을 감안하면, 타 제조사들도 꼼수나 치팅을 했을 가망성이 높아뵘. (특히 BMW 의심됨. 동일 출력과 차량중량에서 이상하게 높았던 공인연비)
. 단, 미국의 ULEV 규정때문이 가장 큰 동기였다면, 폭스바겐만의 문제였을 수도 있음.

[앞으로의 전개방향?]

. 폭스바겐만의 단독범죄(!)였을 경우, 그리고 유럽쪽시장에서도 치팅을 했다면? VAG 자체의 존폐의 문제수준까지 확대될 가망성 있음
. 타 제조사의 치팅도 있었다면, Low Emission 차량에 대한 전반적인 기술적 재검토와 사회적 환경적인 목표와 전략의 수정이 필요해 질 수도 있음. 근본적으로 실현 불가능한 목표와 Trade off 의 문제였을 수 있음
. 디젤차량의 근본적 단점: 초미세먼지와 NOx 문제와 디젤차량의 장점: 개솔린보다 월등히 높은 연비, 하이브리드카 수준의 CO2배출량 이라는 장단점은 이번 사태로 인해 근본적으로 변화되지는 않음. 즉, 현실적으로, NOx문제가 심각한가(디젤), CO2문제가 심각한가(개솔린)의 어려운 선택이 필요해 질 수 있음.

전기차 대결! BMW i3 vs 폭스바겐 e-GOLF 승자는?


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MS Live Writer를 이용하여 wordpress 블로그 포스팅을 해 왔는데, 언제부터인지 이미지 포스팅이 안되는 문제가 발생하고 있어, 문제가 해결될 때 까지 당분간 네이버 블로그에 포스팅합니다.

http://blog.naver.com/joonnoh1/220155446425

부산모터쇼: GTI,GTD,TSI,CTS,NX,LWB,C-Class,AG,Carnival


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폭스바겐 골프 GTI와 GTD. 모두들 기다렸던 모델이죠??
두모델이 동시에 발표되면서 저는 오히려 고민스러운 부분이 많아졌습니다.
그 이유는 GTI가 이전 모델에 비해 토크의 큰 향상 외에 수치적인 향상폭이 예상보다 크지 않아서 입니다.
중량이 55kg 줄었는데, 공인연비 11.5Km/L로 변함없고, CO2배출량도 아주 약간만 줄었습니다. ISG기능등의 Bluemotion tech.가 탑재되지 않은 점도 GTD에 대비한 상대적 단점입니다. 반면에 GTD는 이번 모델부터 GTI보다도 차량 중량이 더 가벼워 졌고, 연비와 CO2배출량은 크게 향상되었습니다.
네! GTI는 영원한 GTI입니다. 그러나, GTI의 형제차와 경쟁자와의 격차가 조금 더 줄어들었습니다.

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골프TSI 입니다. TDI보다 연비는 떨어지고, GTI보다 빠르지도 않은 그저 그런차? 아닙니다. 골프 TSI는 GTI보다 무려 70kg이나 가벼운 엔진룸 무게로 TDI나 GTI와는 또다른 경쾌한 핸들링을 제공하면서도 복합연비 는 GTI보다 20%나 좋고, 가격은 700만원이나 저렴한.. 또 다른 “완성도 쩌는~ 골프” 입니다. 특히 여성오너에게 초고의 추천차량이라고 생각됩니다.

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캐딜락 CTS세단. 아래쪽에 ATS가 자리잡으면서 CTS는 엄청 커졌습니다. 과연 이번 모델은 BMW 3 아쉽고, BMW 5도 싫은 고객들에게 선택을 받을 수 있을까요? 차량의 스팩과 성능, 실구입가, 크기 등을 볼 땐 그럴 수도 있을 것 같은데, 지금까지 제 생각대로 국내 시장에서 판매량이 나왔던 적은 없는, 억울한? 브랜드이죠.

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렉서스NX 전륜구동+후륜전기모터 구동 모델도 있는 새로운 카테고리킬러가 될 수 있는 포텐샬을 가진 차라고 생각합니다. SUV 중 최고의 연비와 정숙성을 제공할 테고요. 가격 경쟁력도 상당히 있을 것으로 예상됩니다. 외관 디자인은 충분히 미래지향 적이면서도 거부감이 있을정도로 튀는 디자인도 아닙니다. 외관에서의 단 하나 거슬리는 점은 왜이렇게 프론트 오버행이 길게 빠졌을까요? 실내디자인도 단정하고 고급스럽네요.. 국내 출시가 기대되는 차입니다.

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최고급 SUV로서, 직접 경쟁자는 벤츠S클래스 롱휠베이스 모델이 되는 레인지로버 LWB 모델. 정말 길지요?

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드디어 벤츠가 BMW 3series를 이길 수 있게 되었습니다!! 축하합니다~
지난 10여년간 벤츠는 C-class에 스포티함을 강화하여 BMW 3-series를 이기려고 노력해 왔고, 그런 방법으로는 BMW를 이길 수 없다는 결론에 도달했을 겁니다. 그래서, 벤츠의 장기: 럭셔리함을 C클라스에 아낌없이 투입하여 저 개인적으로도 정말 사고 싶은 차로 탄생하게 되었습니다. 엘레강스하고 실증나지 않을 외형 디자인, 럭셔리 요트를 연상시키는 인테리어 디자인은 당분간 이 급에서 벤츠 C클래스가 처음으로 BMW 3-series를 제치고 카테고리 킬러의 자리를 차지할 수 있을 것 같습니다.

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CLA 250 4MATIC 입니다. 일단 유럽에선 아우디A3 세단에게 크게 밀리는 판세의 벤츠 CLA 이기에, 더 강력한 엔진이나 4매틱 옵션의 제공으로 만회가 될 것 같진 않습니다. CLA는 뒷자리 헤드룸 여유공간을 너무 크게 희생시킨게 저는 결정적인 단점이라고 생각합니다.

 

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GLK보다는 덜 찐따같은 디자인의 신형 GLA. GLK의 야구모자 모양을 탈피하여 일단 외형 디자인은 합격 수준.. 국내시장에서 어느 급의 어느 차종과 경쟁하는 구도가 될지는 잘 모르겠습니다. “애매함의 문제”가 있다는 생각이 듭니다.

 

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현대 AG 입니다. 그랜저HG 플랫폼을 그대로 이용. 휠베이스도 동일하며, 전체 길이는 6cm 정도 늘어났습니다. 신형 제네시스와 신형 소나타의 사이에 위치하는 디자인 흐름이고, 외관 디자인은 개인적으로 매우 맘에 드네요. 새로운 AG가 국내 시장에서 카테고리 충돌 없이 현대차의 수익을 늘려줄 수 있을 것인가? 는 판매가격에 달린 것 같습니다.

 

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그랜저 HG 디젤이 드디어 출시되었습니다. 판매가격이 그랜저HG하이브리드모델과 비슷하거나 약간 비쌀 것으로 예상됩니다. 공인연비 14km/l 로 하이브리드의 16km/l 보다 떨어지지만, 연료값과 실연비를 감안하면, 동일하거나 조금 더 좋은 경제성이 있을 것 같습니다. 하이브리드보다 소음과 진동은 아무래도 더 크다는 점이 단점이고, 하이브리드보다 거의 2배 가량 강력한 토크로 인한 펀치력은 고속도로에서 수입차 포함해서 함부로 그랜저 디젤 앞에서 까불기 힘들 겁니다. 제 개인적인 생각을 추가하면, 몇년 사이 다운사이징 트랜드가 새롭게 정립되는 바람에, 이제 출시되는 그랜저는 2.0 디젤이 더 매력적이지 않았을까 하는 생각이 듭니다. 현대로서는 소나타 디젤 때문에 2.0엔진의 그랜저 탑재를 피했을 것 같은데, 새로운 트랜드에 더 적합한 라인업 구성은 그랜저에 2.0디젤을, 소나타에 1.7~1.9 디젤로 구성하는 것이 가장 경쟁력 있는 구성이라고 생각합니다.

 

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아기다리고기다리던 분들이 많으셨던 신형 기아 카니발 입니다. 명확한 경쟁자: 도요타 시에나, 혼다 오딧세이와 비교해서 외형은 3차종 중 가장 맘에 듭니다. 2.2L 디젤엔진 사양도 시에나와 오딧세이에 비해 매우 큰 어드밴티지 입니다.

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운전석 인스트루먼트 판넬과 대쉬보드 디자인도 좋습니다. 시에나나 오딧세이보다도 고급스럽고, 통풍시트 옵션도 장점입니다. 그러나 많은 공간을 차지하고 있는 센터콘솔은 이 급 미니밴의 장점인 공간의 여유로움을 크게 희생시키고 있다는 단점이 있습니다.

 

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제발 이렇게 출시되지 말기를 바랬었는데.. 결국 이렇게 나왔네요. 전형적인 미국향의 보디 사이즈에서 국내 법규설정을 감안하여 9인승,11인승 4열 시트구성을 하게 되었는데, 이는 클래버한 디자인으로 해결할 수 있는 수준의 공간이 아닙니다. 4열 공간은 아무리 법적,시장의 요구에 다라 무리하게 구성했다고 하더라도 앉을 수 있는 시트가 아닙니다. 11인승 구성은 유치원생 통학용으로도 쓸 수 없는 수준이라고 보여집니다. 또한 2열~3열 시트는 미국향과 달리 양쪽 시트 레일이 도어쪽으로 바짝 붙어 구성되고, 시트의 폭도 좁아 소나타급 세단의 뒷자리보다 결코 편하고 여유롭지 않습니다. 이런 구성의 결과, 카니발 9인승 모델은, 오딧세이,시에나와 동일한 바디 디멘젼이면서, 6~7명 탑승시의 탑승객 쾌적성이 오딧세이나 시에나에 비해 크게 떨어지게 되었습니다. 골프백을 세워 집어넣을 수 있을만큼 깊은 트렁크 공간도 미국향 카니발엔 있지만 국내향 카니발엔 없습니다.
올해 말에는 미국향 카니발 7인승 모델의 출시를 검토하고 있다고 하던데, 꼭 출시되기를 기대해 봅니다.

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카니발 하이리무진. 이것도 2,3열 시트폭을 조금만 더 키워주고, 냉장고(바닥), 접이식 테이블 옵션 같은 디자인 아이디어를 좀 더 적극적으로 적용해 기본 구성했다면 더 좋았을 것 같은 생각이 듭니다.

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바닥높이를 무려 25나 낮춰 안전하게 전동휠체어 로딩이 가능하게 구성한 모델. 공공판매 수요가 커져 이런 모델도 나오게 되었네요.

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전용 루프랙을 기본 장착한 카니발 아웃도어 모델. 순정 디자인으로 루프박스의 장착 디자인이 매우 자연스럽네요. 외형 디자인은 합격. 그러나, 이왕이면, 얇고 넓은 루브박스의 물건 적재,하차시의 불편함에 대한 디자인적인 아이디어까지 고민을 좀 했더라면~ 하는 아쉬움이 있습니다.

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제가 꼽은 모델 포토제닉상 수상자를(호호호) 마지막으로 올립니다~