아이오닉 일렉트릭 실내 인테리어 리뷰


아이오닉 일렉트릭은 기본적으로, 아반떼AD, 신형 토요타 프리우스와 같은 2700mm의 휠베이스로 비슷한 실내 공간을 갖추고 있다고 예상해 볼 수 있습니다.
(전장은 아반떼AD가 10cm 길고, 프리우스는 7cm 깁니다)
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[시트]
전방시트는 아반떼와 액센트 시트의 중간 정도.. 전반적인 크기나 편안함이 소나타급 까지는 못미칩니다만, 퀼트 스티치로 싼티를 살짝 커버해 주며, 통풍시트로 기능적으로는 만족스럽습니다. (저는 자동차 시트를 통풍시트와 통풍기능이 없는 시트로만 우열을 나눕니다)
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운전석 시트는 8웨이 전동시트이고, 조수석은 수동입니다. 전동시트이지만 메모리 기능도 지원하지 않는 점은 아쉬운 점 입니다.
운전석 시트 서포트는 보통 수준. 몸을 잘 잡아주지는 못하지만, 과격한 드라이빙시에 몸이 쏠리기도 전에 타이어가 우는 소리를 내기 때문에 부족한 느낌은 없습니다.

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뒷자리 시트 역시 성인이 편안한 자세와 각도로 앉을 수 있습니다. 암레스트와 컵홀더 있고 6:5 분할 폴딩은 되지만 스키쓰루는 안됩니다.

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뒷자리 무릅공간도 적당합니다. 휠베이스가 같은 아반떼보다는 쪼금 좁다고 느껴지네요.

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하드타입 시트백커보드에 그믈형 포켓입니다. 뒷좌석 승객을 위한 리어벤트도 있습니다.

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아이오닉의 가장 큰 단점, 유일한? 단점은 뒷자리 헤드룸 입니다. 176cm키의 성인이 엉덩이를 뒤에 바짝 붙이면, 머리가 살짝 닿습니다. 사진에 보이듯이 머리가 닿는 공간 바로 앞에는 좀 더 깊게 판 실링 공간이 나오는데, 이 헤드룸의 배치와 설계는 현대차가 디자인 실수를 한 것 같습니다. 이 결정적인 뒷자리 디자인 실수 때문에, 아이오닉은 해외에서 우버X나 택시용으로의 도요타 프리우스와의 경쟁에서 결정적 단점이 될 것으로 생각됩니다.

 

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첫번째 사진은 아이오닉 하이브리드의 뒷자리 바닥 배터리이고, 두번째 사진은 아이오닉EV의 뒷자리 배터리 입니다. EV는 배터리가 꽉 차 있고 냉각 흡입벤트가 크게 자리잡고 있습니다.

[트렁크]
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파란색 차량이 하이브리드, 흰색 차량이 EV의 트렁크 입니다. 보시는 바와 같이 동일한 용적을 가지고 있습니다. 하이브리드 모델은 오른쪽 구석에 12V 시동배터리가 들어가고, EV는 그 공간이 막혀 있습니다.

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트렁크 아래 선반공간이 하이브리드모델은 2배 이상 더 많은 수납공간을 제공하며, EV모델은 배터리가 그 공간을 차지하고 있어 선반공간이 작습니다.

 

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트렁크 스크린을 펼친 모습과 트렁크 오른쪽 구석에는 서브우퍼가 설치되어 있습니다.

 

[엔진룸]
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아이오닉EV의 엔진룸은 횡~ 합니다. 모터와 감속기, 인버터가 마지 엔진인양 엔진커버 아래에 위치해 있고, 오른쪽엔 냉각수가 보입니다. 그래서 크진 않지만 앞쪽에 래디에이터도 있습니다. 오른쪽엔 시동배터리가 있고요. 전반적으로 섀시를 EV전용모델로 설계한다면, 이 공간을 대폭 줄이거나 추가 트렁크 공간으로서 활용할 수도 있겠습니다. 즉, 앞으로 EV는 하이브리드 모델과 공용화되지 않은 EV전용 섀시설계를 했을 때 훨씬 더 좋은 상품성의 모델이 나올 여지가 있겠습니다.

 

[운전석]
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운전석의 여러 기능과 디자인은 매우 마음에 듭니다.

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스티어링휠은 직경이 매우 작은 디컷 스타일. 스티치도 있고, 각종 키버튼의 배열도 만족스럽습니다. 이들 키 중 크루즈 버튼과 오디오 볼륨 버튼을 가장 자주 사용하게 됩니다.

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좌/우의 패들스위치는 변속기가 아닌 회생제동브레이크의 감도를 0~3단계까지 즉시 조절할 수 있는 스위치입니다. 매우 유용합니다.

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대시보드 콕핏 커버는 인조가죽마감, 그외는 거칠게 matt한 플라스틱이며, 개인적으로 만족스럽습니다. copper컬러의 트림액센트도 만족스럽습니다. 다만, 차량 컬러 오랜지,블루,옐로우 등에서는 실내트림이 copper가 아닌 프리우스와 비슷한 유광 화이트 트림인데, 그건 매우 맘에 안들더군요..

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알루미늄 페달과 풋레스트까지, 꼼꼼하게 마감되어 있습니다.

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센터페이시아 아래의 거대한 트레이. 신발 한켤레도 올려놓을 수 있을 크기입니다. 아이오닉 하이브리드는 이 공간이 없습니다.

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센터 콘솔디자인. 아이오닉하이브리드보다 더 고급스럽고 더 편리하게 구성되어 있습니다. 하이브리드에는 없는 전자식 파킹브레이크, 더 큰 컵홀더. 버튼타입 변속버튼. 둥그런 가죽은 다른 기능은 없는 손목받침입니다. 변속 버튼 조작시 편안합니다. 이것도 좋은 디자인. 변속버튼 오른쪽의 포켓은 Qi 휴대폰 무선 충전 포켓. 충전시 휴대폰 화면이 운전석에서 보이지 않는 각도로 위치합니다.

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센터페이시아 디자인도 아주 깔끔하고, 스위치 배열 편리합니다. 조작필링도 훌륭하며, 주로 사용하는 버튼은 RADIO, DMB, MEDIA, 현위치, 그리고 EV 버튼

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AVN 성능도 현재 국내 출시된 차량 중에선 가장 편리하고 빠른 반응성을 갖고 있습니다

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아쉬운 점은 위와 같이 수출버전에서는 애플카플레이, 안드로이드오토와 구글맵을 지원한다는 점.
센터콘솔 내부에 USB포트와 케이블홀도 국내 버전에서는 없네요.

 

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평범하고 살짝 저렴한 필링의 도어 디자인과 조작감

 

[오디오]
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AVN옵션에는 블루링크2.0과 JBL 외장형파워앰프, 서브우퍼까지 내장되어 있지만, 안타깝게도 오디오 음질은 6000만원대 이상 차량의 순정 오디오 음질에 크게 못미치고, 그랜저HG의 오디오 음질에도 못미칩니다. 사실 카오디오 음질은 투입된 기기의 성능과 퀄리티 보다도 차량 실내 크기에 크게 영향을 받기에 중소형차 크기의 아이오닉EV에서 너무 큰 기대를 해서는 안됩니다.

 

[총평]
아이오닉EV의 인테리어 부분 딱히 흠잡을 데 없이 만족스럽습니다. 터치감이나 감성품질면에서 일본이나 프랑스 브랜드 차량보다는 우수하고, 독일 브랜드 보다는 조금 싼티가 나지만, 가격을 고려하면 충분히 이해할 수 있는 수준입니다. 터치감 외에 주행 소음이나 잡소리 등은 종합적으로 8000만원대 차량보다도 더 억제되어 있기에, 가격과 브랜드를 감안하지 않고, 객관적으로 실내 쾌적성을 평가하자면, 이보다 2배가격의 고급차량과 견주어도 부족함이 없습니다.

유일하고 결정적인 단점은 뒷자석 헤드룸의 여유가 없다는 점 입니다.

현대 아이오닉 일렉트릭 – 전기차 구입기


원래, 현실적으로 가장 관심이 많이 갔던 차량들은 플러그인 하이브리드 차량들 이었습니다.

폭스바겐 GTE
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아우디 A3 etron과 동급이고, GTI와 비슷한 운동성능까지 갖춘 차량으로 매력적인데, 국내 출시가 계속 지연되고 출시예정가격이 높았습니다.

현대 소나타 PHEV
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한번 충전에 전기만으로 44km를 주행할 수 있는 소나타 PHEV. 보조금을 받아도 소나타 하이브리드보다 500만원 이상 비싸며, 트렁크공간도 더 좁다는 단점이 있습니다. (우리나라 친환경차 보조금 정책에서 PHEV에 대한 보조금을 지금보다 2배 정도로 높여야만 합니다)

그리고, 결정적으로 PHEV 유저들의 사용기들을 보면, 공통적으로 전기only로의 주행거리가 짧다는 것에 대한 스트레스를 받고 있었습니다.

즉, PHEV의 장점이라는, 전기로도 주행하고, 개솔린엔진으로도 주행할 수 있는 능력이 실제 사용시에는 전기only주행에 대한 목마름만 더 확인되는 상황이 많다는 점 이었습니다.

[전기차 Contenders]

BMW i3
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미래지향적이고 모던한 디자인이 장점이나, 132km의 짧은 1회 충전주행거리, 기존 차량대비 이질감이 큰 주행감각(회생제동브레이크), 성능에 비해 낮은 타이어 접지력, 높은 차량 가격, 레인지익스텐더모델은 수입안됨. 배터리용량 50% 늘린 신형 모델이 6개월 후 출시 예정이라는 점이 단점입니다. 5600~6800만원

기아 SOUL EV
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충전거리 145km, 넓은 실내, 해외(독일,노르웨이등)에서 호평받은 높은 완성도가 장점이고, 단점은, 디자인이 맘에 안드네요. 4520만원.

[출시예정]
쉐보레 BOLT
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2017년 출시 예정. 한국은 2017년 하반기 출시 예상. 60kWh 대용량 배터리, 주행거리 320km로 맘에 드는 스팩. 예상 판매가격 38,000USD로 국내 판매가 5000~6000만원 예상.

[출시예정] 테슬라 Model3
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2018년 출시 예정. 그러나 tesla의 지금까지의 출시연기전력으로 볼 때 2019년 이후에나 출시 예상. 주행거리 350km, BMW 3series 수준의 차체 크기와 실내공간. 차량 평균 판매가 42,000USD, 국내 판매 예상가 7,000~8,000만원

[고려사항]
테슬라 모델3의 출시예정 발표로 대중들의 전기차에 대한 기대가 매우 올라갔습니다. 하지만, 테슬라 모델3가 2년 후에 우리나라에서 6000만원 미만의 가격으로 실제 판매될 가망성은 매우 낮습니다.
현실적으로 BOLT EV가 최초로 1회 충전 주행거리 300km가 넘어가는 차량으로 출시될 예정이며, 국내 판매가격도 쉐보레가 좋은 가격대로 출시해 줄 가망성이 있습니다.

그런데, BOLT EV의 300km가 넘는 1회 충전 주행거리는 분명한 장점이지만, 사용되는 배터리 기술과 에너지밀도가 어짜피 동일해서, BOLT EV의 배터리 시스템의 무게는 무려 500kg에 달합니다. 반면, 기아 쏘울이나 현대 아이오닉의 배터리용량-무게는 28kWh-250kg 정도로 용량이 절반이지만 무게도 절반입니다.

때문에, BOLT EV등의 300km이상 충전거리의 전기차들은 250kg의 중량 추가로 30kWh의 배터리용량을 얻었지만, 연비(km/kWh)는 더 떨어질 수 밖에 없습니다.
그러므로, 배터리용량이 무조건 큰 것이 모든 소비자들에게 좋은 차량이 되는 것은 아니라는 결론..

BOLT EV의 발표된 주행거리는 320km. 아이오닉의 국내 인증 주행거리는 190km. 국내 주행거리 인증기준이 박해서, BOLT EV의 예상 국내 인증 주행거리는 280km 정도 예상.  결국 볼트 EV와 아이오닉 EV를 비교해 보면, 1000만원의 가격차이와 100km의 추가 주행거리를 trade-off 해야 하는 비교가 됩니다.

[아이오닉 일렉트릭]
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1회 충전 주행거리 190km, 판매가격 4000~4700만원. (기본형인 4000만원 차량에도 왠만한 기본옵션,안전옵션은 거의 다 들어가 있습니다)
아이오닉 일렉트릭의 주행거리 191km는 내년에 쉐보레 BOLT EV가 나오기 전까지는 국내 출시차량 중 가장 긴 주행거리이며, 내년에나 국내 출시될 BMW i3 신형의 주행거리와 동등한 주행거리입니다.

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고민 끝에, 앞으로 출시될 BOLT EV나 테슬라 모델3를 기다리는 것 보다는 현대 아이오닉 EV를 지금 빵빵한 보조금을 받아 구입하는 것이 좋겠다는 결론(자기암시?)에 도달했습니다.

아이오닉 일렉트릭 풀옵션 기준 차량가격은 4688만원. 성남시 전기차 보조금 1,900만원(충전기보조금400만원별도)을 빼면 2,788만원. 최종 총 구입 비용은 2,957만원이 됩니다. 출고가가 비슷한 아반떼 2,820만원 차량의 실제 총 구입비용은 3,030만원으로 아이오닉 EV가 실제 구입비용이 더 저렴하며, 포함된 안전옵션,편의옵션은 아이오닉EV가 더 많습니다. 아이오닉 풀옵션 사양은 LKAS, ASCC, AEB 등의 하이테크 옵션이 모두 포함되어 있으며, 이들 옵션이 모두 포함된 가장 저렴한 국산차는 소나타 풀옵션 3400만원가량이고, 수입차는 6000만원 이상에서만 갖출 수 있는 사양입니다.

또한, 아이오닉 하이브리드와 비교시, 아이오닉 하이브리드 풀옵션은 3187만원, 출고시 총금액은 3254만원으로 아이오닉EV보다 230만원 비싼데도, LED헤드램프가 빠졌고, 크루즈콘트롤이 ASCC가 아닌 SCC입니다. 실내 트림도 세세하게 아이오닉EV가 더 좋고 고급스럽습니다.

[구입]
마침 제가 사는 지역인 성남시의 올해 전기차 보급 보조금을 받을 수가 있었습니다. 작년까지는 보조금 신청자가 보급 대수보다 많아 신청해서 추첨으로 선정을 했었는데, 올해는 테슬라 모델3관련 뉴스때문에 구매자들이 대거 구매를 미루거나 포기하면서 보조금이 남아돌아 선착순 신청으로 변경되었습니다.
이런 상황이 되니, 이제 전기차를 타기 위해 필요한것은 돈이 아니라 남들보다 먼저 실행할 용기만 있으면 된다는 생각이 들더군요.
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먼저, 아이오닉 하이브리드를 시승해 보면서 미리 아이오닉EV의 장단점을 파악해 본 후 아이오닉 일렉트릭 차량을 계약하고 전기차 구입 보조금 TO까지 받게 되었습니다.
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아이오닉 하이브리드에서 파악한 아이오닉 섀시의 단점: 뒷좌석 헤드룸이 낮아 177cm 이상 성인은 머리가 닿습니다.

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후방 시야가 좁습니다.

[충전기설치]
낮시간대에 출퇴근 등의 목적으로 전기차를 사용하고, 매일 밤 주차하는 동안 충전을 하는 것이 가장 편리한 전기차 사용패턴이기에 주차장과 충전기 설치는 필수적 입니다. (이 문제가 현재 전기차 보급에 가장 큰 걸림돌이라고 봅니다. 이 문제에 대한 여러 환경에서의 해결책은 추후 다시 다뤄 보겠습니다)
전기차 구입시 충전기구입과 설치비로 400만원의 추가 보조금이 지원되며, 이 금액을 충전기 설치업체가 받아 충전기판매+설치를 해 주게 되어 구매자는 충전기구매/설치에 추가로 자기비용을 부담할 필요 없습니다.

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집 마당의 맨홀에서 7kw급의 추가 배선을 뽑습니다.

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이걸 주차장쪽으로 끌어가고요.

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주차장 적절한 위치에 충전기와 별도의 한전전력계량기를 설치해줍니다.

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설치 완료된 충전기(오른쪽)와 한전계량기(왼쪽). 충전기는 빗물방수가 되므로 야외 주차장에의 설치도 가능합니다.

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설치된 7kw급 완속충전기의 내부. 사실 완속충전기는 220v 단상 인입전력을 변환 없이 그대로 차량으로 공급해 주는 역할이어서 고가의 전력변환 부품이 필요 없습니다. 동일 성능의 완속충전기의 미국 아마존 가격을 보면, $499 정도로 비싸지도 않고 훨씬 컴팩트합니다. 지금은 보급 초기라서 자유롭게 제품이 유통되지 않고, 태양광발전설비처럼 정부보조금에 의해 인증사업자만 유통을 시키다 보니, 400만원이라는 비싼 가격이 형성되어 있는 것 같습니다.
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동급의 미국 아마존 판매 완속충전기

[차량 출고]
오랜? 기다림 끝에 아이오닉 일렉트릭을 직접 출고했습니다. 최초 인도물량이라 아직은 어디서든 신기해 하시는군요.
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출고 후, 집 주변의 여러 충전소들에서 시험충전을 해봅니다.
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분당 율동공원의 급속충전기. 풀충전기준 35분 정도 소요. 현재까진 무료

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분당 이마트의 완속충전기. 죽전 이마트는 급속충전기, 정자동 이마트는 완속충전기. 현재까진 무료

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스마트폰으로 충전상태를 보거나 예약충전, 에어컨 작동 예약 등이 가능합니다.

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가장 중요한 집에서의 주차중 충전. 밤에 퇴근 후 완속충전기를 꼽고 다음날 출근할 때 충전기 케이블을 뽑습니다.
실제 충전은 밤 11시~오전9시 사이에만 자동으로 됩니다. 실제 충전을 밤 11시 이후에 하는 이유는 시간대에 따라 전기요금이 다르기 때문입니다.
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위의 표에서 처럼 경부하 시간대의 충전요금은 1kwh당 50~80원 수준으로 매우 저렴합니다.

[아이오닉EV 충전과 주행]
현재까지의 일상적 주행과 충전결과는 예상보다 좋네요.
에어컨을 항상 가동하고, 연비운전을 하지 않고 스포티하게 주행하는 상황에서 만충시 주행거리는 공인주행거리 191km보다 더 길게 220km 정도로 표시되며, 실제로도 191km 보다는 더 주행이 가능할 것 같습니다.

저의 경우, 출퇴근 거리가 워낙 짧아서 아직까지 분당-강남을 두번 이상 왕복하며 이동해도 주행가능거리가 100km미만으로 떨어지는 상황이 되질 않고, 그래서, 일단 저의 차량 이용 패턴에서는 아이오닉의 1회 충전 주행거리는 매우 여유롭게 느껴집니다.

다만, 아직 인천공항 주차장에 충전기가 없다던지, 고속도로 휴계소에 고속충전기가 휴계소마다 모두 설치되어 있지는 않다는 문제가 있는데, 빠르게(1년이내로) 해결될 것으로 기대하고 있습니다.

주행성능에 대해서는 이후 글에서 자세하게 리뷰할 예정인데,
간단하게 설명하자면, 30kg/m가 넘는 토크에 풀악셀시에도 엔진이 우는 소리도 없고, 다단 트랜스미션도 없기에 매우 부드럽고, 경쾌하며, 즉각적이고, 조용한 주행이 가능합니다.
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결론적으로 매우 만족스럽습니다.

실제로 전기차를 타 보니, 그 전에 우려했던 문제점들이 대부분 해소되고 장점들이 훨씬 더 많이 느껴집니다.

그동안 더디게만 느껴졌던 전기차로의 이행이 올해 아이오닉EV 출시 이후 매우 빠르게 변화될 것 같습니다.

전기차 대결! BMW i3 vs 폭스바겐 e-GOLF 승자는?


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MS Live Writer를 이용하여 wordpress 블로그 포스팅을 해 왔는데, 언제부터인지 이미지 포스팅이 안되는 문제가 발생하고 있어, 문제가 해결될 때 까지 당분간 네이버 블로그에 포스팅합니다.

http://blog.naver.com/joonnoh1/220155446425

부산 모터쇼: 전기차, 트레일러, 기타


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르노삼성의 전기차인 SM3 ZE 입니다. 평범한 외관을 가졌다는 장점이 있습니다. 단 몇분만에 전용설비를 이용해 배터리 교체를 할 수 있다는 장점도 있습니다.
단점은, 배터리. 교체가능한 배터리 구성을 위해 휠베이스를 늘렸음에도 트렁크 공간은 크게 희생되었습니다. 그리고 배터리로 인한 무게중심이 오히려 내연기관 차량보다도 더 높아져 전기차의 낮은 무게중심의 장점을 살리지도 못하는 구성입니다. 정확한 데이터는 없지만, 후륜쪽 하중이 너무 클 것으로 예상됩니다. 3상 AC 교류충전의 충전방식도 대세가 되기 어려울 것으로 보여집니다. 뒷자리 승객을 고려한 사용용도와 택시 시장에 특화한 판매전략을 펼쳐야 하겠습니다.

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기아 소울 EV 입니다. HKMC에서 급하게? 만들어낸 차량 같은 인상을 줬지만, 실제 구성과 사양을 보면, 생각보다 많은 기술적 진보와 타 전기차 대비 장점을 갖고 있습니다. 대표적인 부분이, 에어컨 냉난방 장치 부분입니다. 소울은 전기차 중 최초로(최초 맞을 겁니다) 난방을 PTC나 히트코일 같은 직접 발열체를 이용한 난방이 아닌, 에어컨 컴프레셔를 거꾸로 작동시켜 난방을 하는 히트펌프 난방 방식을 사용합니다. 그래서, 난방시 기존 방식보다 난방 에너지를 2배 가량 적게 사용하여 난방을 할 수 있습니다. 보통 겨울철 차량 난방에 필요한 에너지가 1~2kwh 수준이기에 20kwh 대 배터리를 장착한 전기차에 실내 난방에너지 소모는 상당한 부담이었습니다. 냉방 역시 인버터 제어를 하여 기존 에어컨 보다 20~30% 적은 전력을 사용할 것으로 예상됩니다. 그밖에, 바닥에 깔아 설치한 배터리로 매우 안정적인 주행성능을 보일 것으로 예상되며, 그럼에도 불구하고, 실내공간에서의 바닥높이는 높아졌다는 느낌이 전혀 안듭니다.

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전기차의 베스트셀러 닛산 리프 입니다. 종합적으로 가격, 외관, 실내품질, 성능스팩 등을 고려해 볼 때, 기아 소울EV에 비해서 국내에서의 상품성이 떨어진다고 보여지네요. 르노삼성 SM3 ZE에 비해서도 그렇습니다.

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장안의 화재? BMW 전기차 i3 입니다. 전용설계 답게 매우 clever 한 사이즈와 전기차에 최적화된 차체구성, 그리고 가격이 싸지 않지만, 그래도 이렇게 작은 차의 실내를 싼티나지 않게 디자인하고 만든다는 것이 정말 어렵다는 것을 다른 전기차와 비교해 보면 돋보입니다. 외관 디자인은 호불호가 갈릴 듯 하고, 특히 마음에 드는 것은 인테리어 공간설계와 마감품질입니다. 트렁크 공간도 차체 크기를 감안하면 실용적 수준입니다. 심지어 앞쪽 본넷 아래에도 작은 트렁크 공간이 있습니다. 폭스바겐의 eGOLF가 출시되면 두 차종간의 비교가 매우 흥미롭겠습니다. eGOLF가 i3에 비해 경쟁력을 갖추려면, eGOLF의 가격이 1500만원 이상 저렴해야 할 것으로 보여집니다. 그렇게 되지 않는다면, MQB플랫폼을 이용한 취지 자체가 무색해 지게 되니까요.

 

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국내 최초공개된 아우디 A3 e-tron. e골프와 거의 모든 사양이 동일한 전기차 입니다. 모양은 A3와 거의 똑같고, 사양도 별로 궁금하지 않고요. 가장 중요한 관심사는 판매가격입니다. 판매가격을 알아야만 BMW i3와 실질적 비교를 해 볼 수 있으니까요..

 

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아우디 A3 세단 입니다. 유럽에서는 아우디 A3 해치백 뿐만 아니라 골프도 위협할 정도의 인기를 끌 고 있고, 심지어 A4와 BMW 3시리즈 시장까지 갉아먹을 만큼의 뛰어난 상품성을 인정받고 있는 아우디 A3 세단인데, 국내에서의 반응은 신통치가 않습니다. 전시장에서도 가장 안좋은 자리에 위치하고 있네요. 왜이럴까요~ 이렇게 허무하게 A3세단을 방치하지 말고, VAGK에서 모델 옵션구성과 가격대 등을 다시한번 고민해서 새로이 판촉을 시도해 볼 필요가 있다고 생각됩니다.

 

 

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그랜드스타렉스 리무진의 실내. 좋아보이지요~
하지만 제가 지적하고 싶은 부분은, 바닥 높이 입니다. 바닥 높이가 사진처럼 상당히 높습니다. 이건 그랜드스타렉스의 태생적인 한계.. 후륜구동형 차량이기 때문입니다. FIAT DUCATI 와 같은 전륜구동형 밴이면, 이보다 20cm 이상 낮은 바닥 높이가 가능하고, 그 결과 보다 높은 주행 안정성과 훨씬 여유로운 실내 높이 확보가 가능해 집니다.

 

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반갑게도 트레일러나 리어캐리어용 히치리시버(견인장치)를 순정 장착한 두대의 차량.. 현대 맥스크루즈와 닛산 패스파인더 입니다.
두 차량 모두 2인치 미국식 히치리시버를 장착했으며, 패스파인더는 사양을 모르겠고, 맥스크루즈는 견인력 1000kg으로 표기되어 있습니다. 그런데, 이건 미국사양에 비해 너무 낮은 제원 표기로 보여집니다. 미국사양에서는 메이커 제시 약 2500kg 견인력으로 제시됩니다. 국내 유저를 이런 부분에서도 꼼꼼히 지원해 주었으면 좋겠습니다.
두 차량의 문제점은 트레일러 전기장치 연결용 커넥터가 비표준 미국사양이라는 점 입니다. 맥스크루즈는 5pin plat 타입이고, 패스파인더는 6pin 타입입니다. 미국식 커넥터의 문제점은, 후방 좌/우 턴시그널 신호가 브레이크신호와 합쳐져 있어 국내 법규에 맞지 않고, 때문에 이대로 트레일러를 연결 사용하는 것은 불법입니다. 때문에 두 차량 모두 순정장착된 견인장치를 실제로 사용하려면 전기장치의 추가적인 개조장착이 필요합니다. 전기연결 커넥터를 유럽식 ISO표준의 13pin 커넥터로 제공되어야만 합니다.

 

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BMW의 순정 악세사리. 키홀더 옷걸이 등은 유럽 순정사양 같고, 스마트폰 홀더와 블랙박스는 국내향 사양으로 보여집니다. 그래서인지, 스마트폰 홀더와 블랙박스는 왠지모를 BMW답지 않은 허접함? 같은 느낌이 있고, 품질과 사양에 비해 가격도 비싼 것 같습니다.

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포드 퓨전의 실내. 포드 퓨전은 현재 포드코리아가 판매중인 차량 중 가장 국내판매 상품성이 좋은 차량이라고 생각합니다. 적당한 크기, 여유로운 실내, 비교적 완성도 높은 실내 품질, 높은 연비, 적당한 가격..

 

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BMW 5series와 벤츠 E-class, AUDI A6 의 아성을 뚫고 국내시장에서 한 10%의 점유율을 가져갈 수 있을까요? 마세라티 기블리 입니다. BMW보다 핸들링이 살짝 헐렁해도, 벤츠E300보다 조금 비싸더라도 개성과 흔하지 않은 독특함이 있는 차 입니다. 그러나! 아우디A6보다, BMW 5나 벤츠E 보다 좁고 불편한 뒷자리 공간의 단점이 제 개인적 생각으론 도저히 극복이 안되네요.. 이정도 뒷자리 공간의 핸디캡이면, BMW 6나 벤츠 CLS 등과 비교되어야만 합니다.

 

 

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닛산 쿼시카이 QASHQAI 입니다. 유럽에서 GOLF와 티구안을 한꺼번에 크게 위협하는 강력한 경쟁자 입니다. QASHQAI의 국내 출시로 폭스바겐 TIGUAN의 6년 넘는 국내 시장의 독주는 막을 내리고, 티구안 신모델이 나올때 까진 쿼시카이가 티구안과 동등한 수준으로 판매되지 안을까 예상해 봅니다. 국내 출시사양은 1.6L 디젤과 CVT의 조합으로 공인연비 16km/L 이상의 상당히 높은 연비가 나오지 안을까 싶습니다.

 

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모터쇼에서 가장 아름다운 모델 언니가 같이 있음에도 크게 주목받지 못하고 있는 닛산 알티마. 소나타-그랜저 급 차량 중에서 운동성과 경제성(연비), 인테리어 품질, 그리고 가장 중요한 가격면에서 현재 가장 경쟁력 있는 차라고 생각하는 닛산 ALTIMA..

 

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르노삼성 QM3. QM3의 여러 단점에도 불구하고, 제가 생각하는 가장 큰 장점은, 이 가격대에서 가장 높은 품질의 인테리어라고 생각합니다. 그 반대점에 쉐보레 트랙스가 있습니다.

Coda EV 전기차 시승기


내연기관 자동차를 대체하는 전기차의 시대가 우리 코앞까지 다가와 있습니다.

(아직 실감이 안나시지요?)

 
 

미국에선 쉐보레 Volt와 닛산 Leaf가 도로에 돌아다니고 있어서 보다 체감이 될텐데, 우리나라는 아직 정식 출시된 차량이 없어 먼 나라 이야기로만 느껴지긴 합니다.


전기차는 기존 100여년 동안 확립된 “좋은차를 만드는 회사”의 조건 – 더 좋은, 엔진, 더 좋은 미션과 이를 생산할 수 있는 초대규모의 설비가 중요하지 않습니다.

전기차의 엔진- 즉, 전기모터는 제조사가 같으면 거의 같은 성능을 내어주고, 대부분의 EV는 미션도 없기에 이를 통한 차별화가 되지 않습니다.

즉, 전기차의 시대에서는 배터리기술과 IT기술이 가장 중요한 차량의 상품성의 잣대가 되게 될 예정입니다.

 
 

미국 coda automotive사의 EV(Electric Vehicle) 의 시승기회가 생겨 처음으로 EV의 경험을 하게 되었습니다.

미국 coda automotive사는 2009년에 미국 캘리포니아에서 설립된 전기차 제조/판매를 목적으로 설립된 신생 회사입니다.


이렇게 갑자기 회사가 만들어져서 3년만에 차량을 판매하는 이런 상황을 앞으로는 더 자주 접하게 될 가망성이 높습니다.

Coda 사는 대부분의 엔지니어링과 생산기반을 중국업체에 의존하고 있고, 이것이 이 회사의 장점이자 단점이 되겠습니다.

 
 

특히 사용하는 배터리가 리튬이온이 아닌 리튬인산철 배터리를 사용하는데, 리튬인산철 배터리는 중국업체들이 강력히 밀고 있는 배터리 종류이며, 리튬이온 배터리에 비해 에너지밀도가 낮다는 단점 외에 가격이 저렴하고 외부 충격에 안전하다는 장점을 가지고 있습니다.

 
 

하지만, 에너지밀도가 낮다는 결정적 단점이 현재로서는 EV에게 가장 아쉬운 점 이기에 대부분의 메이저 메이커는 자사의 EV에 리튬이온 배터리를 채용하고 있는 상황입니다.

 
 

[Exterior]

중국본토의 자동차업계에서 쉽게 조달할 수 있었던 구구형 미츠비시 랜서 플랫폼을 기반으로 제작되었습니다. 플랫폼 자체가 90년대 초에 설계된 구형이어서 차량의 크기와 플랫폼 성능 등은 현대 베르나 정도라고 생각하시면 되겠습니다.

 
 

배터리용량: 31kWh

1회 충전 최대 주행거리: 최대 190km

비슷한 가격의 닛산 leaf가 24kWh 배터리와 최대 160km의 주행거리를 제공합니다. 스팩으로만 보면 coda EV가 경쟁력이 있을 수도 있음을 보여주는 스팩입니다.

즉, 코다의 전략은 비슷한 가격대에서 좀 더 많은 용량의 배터리를 탑재하여 주행거리를 좀 더 제공하는 것으로 소비자에게 어필을 하려는 전략으로 보여집니다.

 
 

참고로 국내에 최근 정식 출시된 기아 레이EV의 배터리용량은 16kWh이고 르노삼성의 SM3 EV는 22kWh 입니다. 두 차종 모두 닛산 leaf나 coda에 비해 배터리용량이 아쉽습니다.

 
 

배터리를 차량 앞/뒤 휠 사이의 차량 바닥에 깔아 최대한 무게중심을 낮추고 밸런스를 맞추려고 했습니다. 그러나, 애초에 배터리를 장착공간을 염두에 두고 설계된 섀시가 아니기에 배터리가 하체의 서스펜션 언더암까지 내려와 있고, 실내바닥도 3~5cm 정도 rise되어 조금 답답한 느낌을 주게 됩니다. 대신, 장점은 트렁크 공간은 온전하게 확보했다는 점 정도가 되겠습니다.


충전단자가 일반 휘발류차량과 같은 위치에 있습니다. 상식적인 위치이기는 하지만, EV의 충전 형태를 보면, 대체로 충전단자를 앞쪽에 위치시키는 것이 추세입니다.

그리고, 현재로서는 저속충전단자만을 제공하며, 급속충전기능은 제공하지 않고 있습니다.

 
 

기존 주유구에 충전단자를 우겨넣은? Coda EV


충전단자가 앞쪽에 위치한 nissan leaf


일반 가정용 220v 전기로 충전시 1회 충전시간은 6시간 정도 소요된다네요.

모든 전기차량이 그렇지만, 220v로 완속충전 되니까, 집에 주차하고, 집 내부의 220v 전기 콘센트에서 선 끌어서 EV를 충전할 수 있겠지~ 라고 생각하실 수 있겠으나 실상은 좀 복잡합니다..

대부분의 가정용 전원과 콘센트는 15A 이내로 설계제작되어 있는데, EV의 완속충전시 소모전류량은 220v 30A 로서 가정용 콘센트에 충전기를 꼽게 되면, 차단기가 내려가게 될 것입니다.

즉, 전기차의 충전은 급속충전이던 완속 충전이던 전용 충전시설을 필요로 하게 됩니다.

 
 

[Exterior]

차량의 외형은 좋은 점수를 주기가 어렵습니다. 20년 가까이 된 구형 섀시에 LED light 등으로 리프레쉬를 시도하였으나.. 본판 불변의 법칙이랄까요.. 구형의 느낌을 지우기에는 역부족입니다. 삐죽 노출된 윈드쉴드와이퍼의 모양 등이 생소하게 느껴지기까지 합니다.

 
 

미국에서 첫 고객 2명에게 차량이 인도되었다는 뉴스가 몇일 전 나왔는데, 한국에까지 한대가 와 있게 되었네용~


 
 

[Interior]

기본적인 구형 랜서의 인테리어에 기어노브, 대시보드, 센터페시아 등이 전기차에 맞게 변경된 형상입니다. 완벽한 느낌은 없지만, 친근하다는 장점 정도는 있네요.

90년대 설계된 구형 섀시이기에 내부 공간은 좀 좁다고 느끼실 분이 많을 것 같습니다.


센터페시아의 모니터는 애프터마켓용의 Alpine제 올인원 7인치 AV헤드유닛을 그대로 도입하였습니다. EV의 트립인포, 배터리 정보등의 표시는 AV헤드유닛의 AUX입력을 통해 보여지기에 일체감 등은 많이 떨어지는 편 입니다.


아래는 대쉬보드의 사진입니다. 가운데는 속도계, 왼쪽은 배터리량, 오른쪽은 배터리 충전표시창입니다. 액셀을 밟아 배터리로 모터가 구동될 때는 눈금이 빨간쪽으로 가서 방전량을 표시해 주고, 주행 중 브레이크를 밟는 상황에선 자동으로 배터리 충전용 알터네이터에 연결이 되면서 충전이 되는 상황에서 게이지가 초록색 쪽으로 움직이게 됩니다.


Coda의 본넷 사진을 못찍고 닛산 leaf의 엔진룸 사진을 올립니다. 모양이 거의 비슷하며, 특이사항은 현재 출시된 모든 전기차가 메인 동력용 배터리 외에 기존의 자동차용 12V 납산배터리도 탑재하고 있다는 점입니다. 왜 이래야 할까? 싶지만, 그만큼 아직은 EV에 최적화된 전용 부품설계와 생산이 통합적으로 이루어 지고 있지는 않다는 점을 보여주는 것이라고도 볼 수 있겠습니다.


 
 

[주행]

키를 꼽고 key-on 하고 액셀을 밟아 차가 아무 소리 없이 스르르 주행하는 것에 대한 신기한 경험은 이미 토요타 프리우스에서 충분히 경험했던 경험이기에 새롭진 않습니다.

하지만, HEV가 아닌 순수한 EV의 100kW 모터로 구동되는 풍부한 토크는 120km/h 이하의 속도에서 2000cc급 개솔린 차량 보다도 훨씬 시원스럽고 즐거운 운전 경험을 줍니다. 덕분에, 반면에, 80km/h 이상에서 상대적으로 크게 들리는 타이어 소음이 있고, 전기차에 특화된 타이어의 개발도 필요하겠구나~ 하는 생각이 들게 하네요..

시원한 가속성능과 정숙성이 장점이라면,

단점은, 250kg 정도 무거워진 차량 무게에 의한 단점들이 대부분 입니다.

무게의 증가로 인해 둔해진 핸들링과 쏠림현상, 그리고 250kg의 무게 증가를 충분히 고려하지 못한 섀시와 브레이킹 성능 등을 볼 때 전기차에 맞추어 특히 신경써야 할 섀시설계기술은 배터리위치확보와 배분, 그리고 그로 인해 변화된 지오메트리에 맞는 서스펜션과 브레이크성능의 변화가 필요함을 느끼게 해 줍니다.

Coda는 그런 면에서 볼 때 개선의 여지가 좀 많습니다.


 
 

 [총평]

메이저 차량 메이커에 대항하는 coda의 시도가 시장에서 성공할 것 같지는 않습니다.

하지만, 앞으로 이런 시도가 많아질 것 같고, 결국 그중에 어떤 메이커의 어떤 차량은 메이저 메이커의 차량과 상품성에서 맞짱을 뜨게 될 상황이 5년 내로 나올 것 같다는 예상을 coda를 통해 할 수 있었습니다.

 
 

국내에서도 기아 레이나 모닝, 소울의 섀시를 이용한 3rd party 메이커의 전기차량 모델 제조와 같은 시도가 가능한 환경이 조성되어야만 현대기아차의 경쟁력 뿐만 아니라 코앞까지 다가온 수소경제시대에서의 국가경쟁력의 유지가 가능할 것이라는 생각도 들었습니다.

 
 

지금 현재로서는 충전 인프라가 전국의 LPG 주유소의 4배 정도까지 깔리기 전에는 현재 수준의 스팩 (24kWh 배터리, 최대 190km, 실제 70~130km 주행거리)의 EV차량보다는 쉐보레 VOLT 같은 자체 내연기관 충전엔진이 내장된 EV가 훨씬 사용성과 상품성이 좋겠다는 생각도 됩니다. 배터리 용량이 현재의 2배 정도까지 늘어나고, 가격은 절반 정도까지 떨어지기 전까지는요..

 
 

16kWh 배터리로 64km까지만 전기주행이 되지만 4기통 엔진으로 자체 발전과 충전이 되어 600km 이상 충전 없이 주행이 가능한 Chevrolet VOLT.

VOLT를 배터리와 엔진이 있어 하이브리드라고 하지 않고 EV로 구분하는 이유는 엔진이 직접 동력을 구동하지 않고 배터리 충전용으로만 사용되는 형태이기 때문입니다.