아이오닉 일렉트릭 실내 인테리어 리뷰


아이오닉 일렉트릭은 기본적으로, 아반떼AD, 신형 토요타 프리우스와 같은 2700mm의 휠베이스로 비슷한 실내 공간을 갖추고 있다고 예상해 볼 수 있습니다.
(전장은 아반떼AD가 10cm 길고, 프리우스는 7cm 깁니다)
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[시트]
전방시트는 아반떼와 액센트 시트의 중간 정도.. 전반적인 크기나 편안함이 소나타급 까지는 못미칩니다만, 퀼트 스티치로 싼티를 살짝 커버해 주며, 통풍시트로 기능적으로는 만족스럽습니다. (저는 자동차 시트를 통풍시트와 통풍기능이 없는 시트로만 우열을 나눕니다)
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운전석 시트는 8웨이 전동시트이고, 조수석은 수동입니다. 전동시트이지만 메모리 기능도 지원하지 않는 점은 아쉬운 점 입니다.
운전석 시트 서포트는 보통 수준. 몸을 잘 잡아주지는 못하지만, 과격한 드라이빙시에 몸이 쏠리기도 전에 타이어가 우는 소리를 내기 때문에 부족한 느낌은 없습니다.

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뒷자리 시트 역시 성인이 편안한 자세와 각도로 앉을 수 있습니다. 암레스트와 컵홀더 있고 6:5 분할 폴딩은 되지만 스키쓰루는 안됩니다.

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뒷자리 무릅공간도 적당합니다. 휠베이스가 같은 아반떼보다는 쪼금 좁다고 느껴지네요.

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하드타입 시트백커보드에 그믈형 포켓입니다. 뒷좌석 승객을 위한 리어벤트도 있습니다.

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아이오닉의 가장 큰 단점, 유일한? 단점은 뒷자리 헤드룸 입니다. 176cm키의 성인이 엉덩이를 뒤에 바짝 붙이면, 머리가 살짝 닿습니다. 사진에 보이듯이 머리가 닿는 공간 바로 앞에는 좀 더 깊게 판 실링 공간이 나오는데, 이 헤드룸의 배치와 설계는 현대차가 디자인 실수를 한 것 같습니다. 이 결정적인 뒷자리 디자인 실수 때문에, 아이오닉은 해외에서 우버X나 택시용으로의 도요타 프리우스와의 경쟁에서 결정적 단점이 될 것으로 생각됩니다.

 

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첫번째 사진은 아이오닉 하이브리드의 뒷자리 바닥 배터리이고, 두번째 사진은 아이오닉EV의 뒷자리 배터리 입니다. EV는 배터리가 꽉 차 있고 냉각 흡입벤트가 크게 자리잡고 있습니다.

[트렁크]
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파란색 차량이 하이브리드, 흰색 차량이 EV의 트렁크 입니다. 보시는 바와 같이 동일한 용적을 가지고 있습니다. 하이브리드 모델은 오른쪽 구석에 12V 시동배터리가 들어가고, EV는 그 공간이 막혀 있습니다.

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트렁크 아래 선반공간이 하이브리드모델은 2배 이상 더 많은 수납공간을 제공하며, EV모델은 배터리가 그 공간을 차지하고 있어 선반공간이 작습니다.

 

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트렁크 스크린을 펼친 모습과 트렁크 오른쪽 구석에는 서브우퍼가 설치되어 있습니다.

 

[엔진룸]
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아이오닉EV의 엔진룸은 횡~ 합니다. 모터와 감속기, 인버터가 마지 엔진인양 엔진커버 아래에 위치해 있고, 오른쪽엔 냉각수가 보입니다. 그래서 크진 않지만 앞쪽에 래디에이터도 있습니다. 오른쪽엔 시동배터리가 있고요. 전반적으로 섀시를 EV전용모델로 설계한다면, 이 공간을 대폭 줄이거나 추가 트렁크 공간으로서 활용할 수도 있겠습니다. 즉, 앞으로 EV는 하이브리드 모델과 공용화되지 않은 EV전용 섀시설계를 했을 때 훨씬 더 좋은 상품성의 모델이 나올 여지가 있겠습니다.

 

[운전석]
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운전석의 여러 기능과 디자인은 매우 마음에 듭니다.

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스티어링휠은 직경이 매우 작은 디컷 스타일. 스티치도 있고, 각종 키버튼의 배열도 만족스럽습니다. 이들 키 중 크루즈 버튼과 오디오 볼륨 버튼을 가장 자주 사용하게 됩니다.

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좌/우의 패들스위치는 변속기가 아닌 회생제동브레이크의 감도를 0~3단계까지 즉시 조절할 수 있는 스위치입니다. 매우 유용합니다.

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대시보드 콕핏 커버는 인조가죽마감, 그외는 거칠게 matt한 플라스틱이며, 개인적으로 만족스럽습니다. copper컬러의 트림액센트도 만족스럽습니다. 다만, 차량 컬러 오랜지,블루,옐로우 등에서는 실내트림이 copper가 아닌 프리우스와 비슷한 유광 화이트 트림인데, 그건 매우 맘에 안들더군요..

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알루미늄 페달과 풋레스트까지, 꼼꼼하게 마감되어 있습니다.

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센터페이시아 아래의 거대한 트레이. 신발 한켤레도 올려놓을 수 있을 크기입니다. 아이오닉 하이브리드는 이 공간이 없습니다.

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센터 콘솔디자인. 아이오닉하이브리드보다 더 고급스럽고 더 편리하게 구성되어 있습니다. 하이브리드에는 없는 전자식 파킹브레이크, 더 큰 컵홀더. 버튼타입 변속버튼. 둥그런 가죽은 다른 기능은 없는 손목받침입니다. 변속 버튼 조작시 편안합니다. 이것도 좋은 디자인. 변속버튼 오른쪽의 포켓은 Qi 휴대폰 무선 충전 포켓. 충전시 휴대폰 화면이 운전석에서 보이지 않는 각도로 위치합니다.

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센터페이시아 디자인도 아주 깔끔하고, 스위치 배열 편리합니다. 조작필링도 훌륭하며, 주로 사용하는 버튼은 RADIO, DMB, MEDIA, 현위치, 그리고 EV 버튼

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AVN 성능도 현재 국내 출시된 차량 중에선 가장 편리하고 빠른 반응성을 갖고 있습니다

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아쉬운 점은 위와 같이 수출버전에서는 애플카플레이, 안드로이드오토와 구글맵을 지원한다는 점.
센터콘솔 내부에 USB포트와 케이블홀도 국내 버전에서는 없네요.

 

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평범하고 살짝 저렴한 필링의 도어 디자인과 조작감

 

[오디오]
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AVN옵션에는 블루링크2.0과 JBL 외장형파워앰프, 서브우퍼까지 내장되어 있지만, 안타깝게도 오디오 음질은 6000만원대 이상 차량의 순정 오디오 음질에 크게 못미치고, 그랜저HG의 오디오 음질에도 못미칩니다. 사실 카오디오 음질은 투입된 기기의 성능과 퀄리티 보다도 차량 실내 크기에 크게 영향을 받기에 중소형차 크기의 아이오닉EV에서 너무 큰 기대를 해서는 안됩니다.

 

[총평]
아이오닉EV의 인테리어 부분 딱히 흠잡을 데 없이 만족스럽습니다. 터치감이나 감성품질면에서 일본이나 프랑스 브랜드 차량보다는 우수하고, 독일 브랜드 보다는 조금 싼티가 나지만, 가격을 고려하면 충분히 이해할 수 있는 수준입니다. 터치감 외에 주행 소음이나 잡소리 등은 종합적으로 8000만원대 차량보다도 더 억제되어 있기에, 가격과 브랜드를 감안하지 않고, 객관적으로 실내 쾌적성을 평가하자면, 이보다 2배가격의 고급차량과 견주어도 부족함이 없습니다.

유일하고 결정적인 단점은 뒷자석 헤드룸의 여유가 없다는 점 입니다.

아이오닉 일렉트릭 블랙박스, 하이패스 ECM 룸미러, 스마트폰 거치대 외 옵션 설치하기


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아이오닉 일렉트릭 풀옵션 사양은, 국산차 4000만원 이상 차량, 수입차 6000만원 이상차량의 풀옵션 사양의 옵션들을 모두 장착하고 있습니다.

다만 아래의 옵션들이 빠져 있습니다.

. 레인센싱 와이퍼: 현대차는 그랜져 풀옵션 이상에서만 채용되어 있습니다.
. 올어라운드뷰 카메라: 후방카메라만 지원합니다만 차량이 컴팩트하여 올어라운드뷰카메라까지는 필요성을 못느끼겠습니다.

. ECM 룸미러: 모닝 이상 중상급 옵션에서 기본 포함되어 있는데 아이오닉EV에만 ECM 룸미러가 없고, 옵션도 없습니다.
. 하이패스: 하이패스 트랜스미터도 아이오닉EV에서는 옵션이 없습니다.

레인센싱 와이퍼는 팩토리 옵션이 아얘 없기에 추가 장착이 불가능하고요,

ECM룸미러/하이패스는 현대의 다른 차종의 순정 부품을 구입해서 설치하면 됩니다.

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저의 아이오닉EV의 경우 블루링크 옵션이 장착된 차량이므로, 현대(모비스) 순정 “블루링크 ECM 하이패스 룸미러”를 구해 설치하면 되며, 옥션 등에서 검색해 보면 여러 판매업체가 있습니다.

가격은 13~15만원대로 비싸지 않으며, 하이패스 등록을 판매자가 해서 배송해 주기도 합니다. 등록이 안된채로 룸미러가 배송될 경우엔 현대블루핸즈에 방문하여 하이패스 등록을 해야 합니다. (공임1만5천원)

장착은, 신형 브라켓(LF소나타 이상 호환용) 제품이면, 간단하게 jack to jack 으로 TORX 나사 하나만 풀면 탈착/교체가 가능합니다.

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장착된 ECM 하이패스 룸미러. 블루링크 버튼까지 모든 버튼 정상 작동합니다.

[블랙박스 설치하기]
시중에 수많은 블랙박스 제품들이 출시되어 있지만, 선택이 쉽지 않습니다.
작동 안정성과 내구성이 높은 신뢰할 만한 제품이 매우 드믈기 때문입니다.
요구사항
. 1ch, FHD 사양
. WIFI 지원
의 조건을 만족하는 제품 중 가격과 디자인, 제조사 신뢰성 등을 고려해서 선택한 제품은 대만 트랜센드사의 DP200 모델입니다.
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블랙박스의 작동 특성상 메모리 쓰기 오류가 대단히 빈번하기에 아무래도 메모리 전문업체가 좀 나을 것 같다고 생각했고, 상시작동, 2채널, GPS 등의 기능은 저는 불필요하거나 단점이 많아 사용하지 않는 기능이라고 봤기에 이 조건을 만족하는 제품 2~3종 중 DP200 모델을 선택했습니다.

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추가로 제품에서 기본 제공되는 시가잭 miniUSB전원케이블을 사용하지 않고, 아마존에서 휴즈박스 연결용 케이블을 따로 구입하여 매립설치하였습니다.
블랙박스의 화질 깨끗하고, WIFI연결이 쉬워 녹화영상을 스마트폰으로 옮기기 쉽습니다.
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단점은, 아이오닉의 룸미러 뒷편이 LKAS카메라 등의 센서하우징이 자리를 크게 자리잡고 있어 적절한 설치위치를 잡기가 쉽지 않습니다.

아이오닉에 설치하기 적절한 사양과 스팩의 다른 블랙박스 제품으로는 아래 두 제품 정도가 좋을 것 같습니다.
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[스마트폰 거치대]
아이오닉에는 스마트폰 무선 충전기능이 제공되고 있습니다.
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위와 같이, 갤럭시 노트 정도 사이즈의 스마트폰을 거치대 포켓에 넣어주면 1A급으로 자동 무선 충전이 됩니다. 또한 시동을 끄고 운전석 문을 열었는데, 휴대폰이 충전기 위에 있을 경우, “휴대폰을 놓고내리셨습니다”라고 음성 경고안내를 해 주어 건망증 있는 드라이버에게 편리합니다.

다만, 단점은, 무선 충전시 운전석에서 휴대폰 화면을 볼 수 없다는 점 입니다. 아마도 안전을 위해 일부러 이렇게 제작한 것 같습니다.

티맵 등을 사용해야 하기에 추가로 스마트폰 거치대가 필요합니다.
가장 좋은 스마트폰 거치대는 Brodit 거치대 입니다만, 아직 아이오닉용 Brodit 거치대가 출시되지 않았습니다.

아이오닉에서 스마트폰을 적절하게 거치할 수 있는 유일한 위치는 중앙 왼쪽 송풍구이므로 송풍구 거치대가 필요합니다.
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가장 심플하고 완성도 높은 송풍구용 거치대는 KENU 거치대로 보입니다만, 아이오닉의 경우 송풍구 위쪽 대시보드 커버가 튀어나와 있어 스마트폰을 적절한 각도로 잡아줄 수가 없습니다.

최종선택한 제품은 iOTTiE 거치대로서, 송풍구에서 1인치정도 앞쪽으로 튀어나오게 설치되어 스마트폰을 걸림 없이 적당한 각도로 설치할 수 있습니다.
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설치 후 운전석에서 볼 때 스마트폰과 대시 스크린 등을 가까스로 안가리는 위치에 적절히 거치가 됩니다.

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스마트폰 충전용 시거잭 USB 충전기는 QuickCharge 3.0 을 지원하는 Tronsmart 제품으로 했습니다.

이것으로 아이오닉EV를 제대로 타기 위한 추가 옵션 설치를 마쳤습니다. 이제 편안하게 즐기기만 하면 됩니다~

아이오닉EV의 업그레이드를 위한 마지막 한가지 남은 작업은 12V SLA 배터리의 업그레이드 입니다.
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아이오닉EV는 리튬이온 배터리로 움직이는 전기차임에도 12V 납산배터리를 여전히 탑재하고 있습니다.
이 배터리가 대기전력과 주행중 12V 시스템의 전력공급을 하며, 이 배터리의 충전 전력은 메인 리튬이온 배터리에서 소모됩니다.
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위의 사진은 아이오닉EV의 주행중 12V 전력계통의 전압을 보여주는데, 13.8V는 SLA배터리의 Floating charge 전압으로서 주행용 메인 배터리가 지속적으로 12V SLA배터리의 충전전압을 공급하고 있음을 의미합니다.
이는 꽤 무시할 수 없는 비효율적 전력 낭비요소로서, 이 12V SLA배터리를 12.8V 리튬인산철 배터리로 바꿀 경우, 전력 사용 효율을 어느정도 개선시킬 수 있으며, 10kg 이상의 무게 감량 효과도 기대할 수 있습니다.

현대 아이오닉 일렉트릭 – 전기차 구입기


원래, 현실적으로 가장 관심이 많이 갔던 차량들은 플러그인 하이브리드 차량들 이었습니다.

폭스바겐 GTE
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아우디 A3 etron과 동급이고, GTI와 비슷한 운동성능까지 갖춘 차량으로 매력적인데, 국내 출시가 계속 지연되고 출시예정가격이 높았습니다.

현대 소나타 PHEV
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한번 충전에 전기만으로 44km를 주행할 수 있는 소나타 PHEV. 보조금을 받아도 소나타 하이브리드보다 500만원 이상 비싸며, 트렁크공간도 더 좁다는 단점이 있습니다. (우리나라 친환경차 보조금 정책에서 PHEV에 대한 보조금을 지금보다 2배 정도로 높여야만 합니다)

그리고, 결정적으로 PHEV 유저들의 사용기들을 보면, 공통적으로 전기only로의 주행거리가 짧다는 것에 대한 스트레스를 받고 있었습니다.

즉, PHEV의 장점이라는, 전기로도 주행하고, 개솔린엔진으로도 주행할 수 있는 능력이 실제 사용시에는 전기only주행에 대한 목마름만 더 확인되는 상황이 많다는 점 이었습니다.

[전기차 Contenders]

BMW i3
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미래지향적이고 모던한 디자인이 장점이나, 132km의 짧은 1회 충전주행거리, 기존 차량대비 이질감이 큰 주행감각(회생제동브레이크), 성능에 비해 낮은 타이어 접지력, 높은 차량 가격, 레인지익스텐더모델은 수입안됨. 배터리용량 50% 늘린 신형 모델이 6개월 후 출시 예정이라는 점이 단점입니다. 5600~6800만원

기아 SOUL EV
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충전거리 145km, 넓은 실내, 해외(독일,노르웨이등)에서 호평받은 높은 완성도가 장점이고, 단점은, 디자인이 맘에 안드네요. 4520만원.

[출시예정]
쉐보레 BOLT
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2017년 출시 예정. 한국은 2017년 하반기 출시 예상. 60kWh 대용량 배터리, 주행거리 320km로 맘에 드는 스팩. 예상 판매가격 38,000USD로 국내 판매가 5000~6000만원 예상.

[출시예정] 테슬라 Model3
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2018년 출시 예정. 그러나 tesla의 지금까지의 출시연기전력으로 볼 때 2019년 이후에나 출시 예상. 주행거리 350km, BMW 3series 수준의 차체 크기와 실내공간. 차량 평균 판매가 42,000USD, 국내 판매 예상가 7,000~8,000만원

[고려사항]
테슬라 모델3의 출시예정 발표로 대중들의 전기차에 대한 기대가 매우 올라갔습니다. 하지만, 테슬라 모델3가 2년 후에 우리나라에서 6000만원 미만의 가격으로 실제 판매될 가망성은 매우 낮습니다.
현실적으로 BOLT EV가 최초로 1회 충전 주행거리 300km가 넘어가는 차량으로 출시될 예정이며, 국내 판매가격도 쉐보레가 좋은 가격대로 출시해 줄 가망성이 있습니다.

그런데, BOLT EV의 300km가 넘는 1회 충전 주행거리는 분명한 장점이지만, 사용되는 배터리 기술과 에너지밀도가 어짜피 동일해서, BOLT EV의 배터리 시스템의 무게는 무려 500kg에 달합니다. 반면, 기아 쏘울이나 현대 아이오닉의 배터리용량-무게는 28kWh-250kg 정도로 용량이 절반이지만 무게도 절반입니다.

때문에, BOLT EV등의 300km이상 충전거리의 전기차들은 250kg의 중량 추가로 30kWh의 배터리용량을 얻었지만, 연비(km/kWh)는 더 떨어질 수 밖에 없습니다.
그러므로, 배터리용량이 무조건 큰 것이 모든 소비자들에게 좋은 차량이 되는 것은 아니라는 결론..

BOLT EV의 발표된 주행거리는 320km. 아이오닉의 국내 인증 주행거리는 190km. 국내 주행거리 인증기준이 박해서, BOLT EV의 예상 국내 인증 주행거리는 280km 정도 예상.  결국 볼트 EV와 아이오닉 EV를 비교해 보면, 1000만원의 가격차이와 100km의 추가 주행거리를 trade-off 해야 하는 비교가 됩니다.

[아이오닉 일렉트릭]
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1회 충전 주행거리 190km, 판매가격 4000~4700만원. (기본형인 4000만원 차량에도 왠만한 기본옵션,안전옵션은 거의 다 들어가 있습니다)
아이오닉 일렉트릭의 주행거리 191km는 내년에 쉐보레 BOLT EV가 나오기 전까지는 국내 출시차량 중 가장 긴 주행거리이며, 내년에나 국내 출시될 BMW i3 신형의 주행거리와 동등한 주행거리입니다.

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고민 끝에, 앞으로 출시될 BOLT EV나 테슬라 모델3를 기다리는 것 보다는 현대 아이오닉 EV를 지금 빵빵한 보조금을 받아 구입하는 것이 좋겠다는 결론(자기암시?)에 도달했습니다.

아이오닉 일렉트릭 풀옵션 기준 차량가격은 4688만원. 성남시 전기차 보조금 1,900만원(충전기보조금400만원별도)을 빼면 2,788만원. 최종 총 구입 비용은 2,957만원이 됩니다. 출고가가 비슷한 아반떼 2,820만원 차량의 실제 총 구입비용은 3,030만원으로 아이오닉 EV가 실제 구입비용이 더 저렴하며, 포함된 안전옵션,편의옵션은 아이오닉EV가 더 많습니다. 아이오닉 풀옵션 사양은 LKAS, ASCC, AEB 등의 하이테크 옵션이 모두 포함되어 있으며, 이들 옵션이 모두 포함된 가장 저렴한 국산차는 소나타 풀옵션 3400만원가량이고, 수입차는 6000만원 이상에서만 갖출 수 있는 사양입니다.

또한, 아이오닉 하이브리드와 비교시, 아이오닉 하이브리드 풀옵션은 3187만원, 출고시 총금액은 3254만원으로 아이오닉EV보다 230만원 비싼데도, LED헤드램프가 빠졌고, 크루즈콘트롤이 ASCC가 아닌 SCC입니다. 실내 트림도 세세하게 아이오닉EV가 더 좋고 고급스럽습니다.

[구입]
마침 제가 사는 지역인 성남시의 올해 전기차 보급 보조금을 받을 수가 있었습니다. 작년까지는 보조금 신청자가 보급 대수보다 많아 신청해서 추첨으로 선정을 했었는데, 올해는 테슬라 모델3관련 뉴스때문에 구매자들이 대거 구매를 미루거나 포기하면서 보조금이 남아돌아 선착순 신청으로 변경되었습니다.
이런 상황이 되니, 이제 전기차를 타기 위해 필요한것은 돈이 아니라 남들보다 먼저 실행할 용기만 있으면 된다는 생각이 들더군요.
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먼저, 아이오닉 하이브리드를 시승해 보면서 미리 아이오닉EV의 장단점을 파악해 본 후 아이오닉 일렉트릭 차량을 계약하고 전기차 구입 보조금 TO까지 받게 되었습니다.
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아이오닉 하이브리드에서 파악한 아이오닉 섀시의 단점: 뒷좌석 헤드룸이 낮아 177cm 이상 성인은 머리가 닿습니다.

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후방 시야가 좁습니다.

[충전기설치]
낮시간대에 출퇴근 등의 목적으로 전기차를 사용하고, 매일 밤 주차하는 동안 충전을 하는 것이 가장 편리한 전기차 사용패턴이기에 주차장과 충전기 설치는 필수적 입니다. (이 문제가 현재 전기차 보급에 가장 큰 걸림돌이라고 봅니다. 이 문제에 대한 여러 환경에서의 해결책은 추후 다시 다뤄 보겠습니다)
전기차 구입시 충전기구입과 설치비로 400만원의 추가 보조금이 지원되며, 이 금액을 충전기 설치업체가 받아 충전기판매+설치를 해 주게 되어 구매자는 충전기구매/설치에 추가로 자기비용을 부담할 필요 없습니다.

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집 마당의 맨홀에서 7kw급의 추가 배선을 뽑습니다.

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이걸 주차장쪽으로 끌어가고요.

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주차장 적절한 위치에 충전기와 별도의 한전전력계량기를 설치해줍니다.

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설치 완료된 충전기(오른쪽)와 한전계량기(왼쪽). 충전기는 빗물방수가 되므로 야외 주차장에의 설치도 가능합니다.

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설치된 7kw급 완속충전기의 내부. 사실 완속충전기는 220v 단상 인입전력을 변환 없이 그대로 차량으로 공급해 주는 역할이어서 고가의 전력변환 부품이 필요 없습니다. 동일 성능의 완속충전기의 미국 아마존 가격을 보면, $499 정도로 비싸지도 않고 훨씬 컴팩트합니다. 지금은 보급 초기라서 자유롭게 제품이 유통되지 않고, 태양광발전설비처럼 정부보조금에 의해 인증사업자만 유통을 시키다 보니, 400만원이라는 비싼 가격이 형성되어 있는 것 같습니다.
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동급의 미국 아마존 판매 완속충전기

[차량 출고]
오랜? 기다림 끝에 아이오닉 일렉트릭을 직접 출고했습니다. 최초 인도물량이라 아직은 어디서든 신기해 하시는군요.
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출고 후, 집 주변의 여러 충전소들에서 시험충전을 해봅니다.
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분당 율동공원의 급속충전기. 풀충전기준 35분 정도 소요. 현재까진 무료

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분당 이마트의 완속충전기. 죽전 이마트는 급속충전기, 정자동 이마트는 완속충전기. 현재까진 무료

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스마트폰으로 충전상태를 보거나 예약충전, 에어컨 작동 예약 등이 가능합니다.

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가장 중요한 집에서의 주차중 충전. 밤에 퇴근 후 완속충전기를 꼽고 다음날 출근할 때 충전기 케이블을 뽑습니다.
실제 충전은 밤 11시~오전9시 사이에만 자동으로 됩니다. 실제 충전을 밤 11시 이후에 하는 이유는 시간대에 따라 전기요금이 다르기 때문입니다.
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위의 표에서 처럼 경부하 시간대의 충전요금은 1kwh당 50~80원 수준으로 매우 저렴합니다.

[아이오닉EV 충전과 주행]
현재까지의 일상적 주행과 충전결과는 예상보다 좋네요.
에어컨을 항상 가동하고, 연비운전을 하지 않고 스포티하게 주행하는 상황에서 만충시 주행거리는 공인주행거리 191km보다 더 길게 220km 정도로 표시되며, 실제로도 191km 보다는 더 주행이 가능할 것 같습니다.

저의 경우, 출퇴근 거리가 워낙 짧아서 아직까지 분당-강남을 두번 이상 왕복하며 이동해도 주행가능거리가 100km미만으로 떨어지는 상황이 되질 않고, 그래서, 일단 저의 차량 이용 패턴에서는 아이오닉의 1회 충전 주행거리는 매우 여유롭게 느껴집니다.

다만, 아직 인천공항 주차장에 충전기가 없다던지, 고속도로 휴계소에 고속충전기가 휴계소마다 모두 설치되어 있지는 않다는 문제가 있는데, 빠르게(1년이내로) 해결될 것으로 기대하고 있습니다.

주행성능에 대해서는 이후 글에서 자세하게 리뷰할 예정인데,
간단하게 설명하자면, 30kg/m가 넘는 토크에 풀악셀시에도 엔진이 우는 소리도 없고, 다단 트랜스미션도 없기에 매우 부드럽고, 경쾌하며, 즉각적이고, 조용한 주행이 가능합니다.
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결론적으로 매우 만족스럽습니다.

실제로 전기차를 타 보니, 그 전에 우려했던 문제점들이 대부분 해소되고 장점들이 훨씬 더 많이 느껴집니다.

그동안 더디게만 느껴졌던 전기차로의 이행이 올해 아이오닉EV 출시 이후 매우 빠르게 변화될 것 같습니다.