2016 제네바 모터쇼 #1/2


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스위스 GENEVA에서 열린 2016 오토살롱 제네바 모터쇼 리뷰입니다.
글쓴이의 주관적 관점과 평가가 다수 존재하며, 모든 전시차량을 동일한 포션으로 리뷰하지 않고 주관적 선호도에 따라 선별적으로 쓰여진 글임을 참고하시기 바랍니다.

[현대자동차]
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처음 공개된 아이오닉 플러그인과 아이오닉 EV 모델이 메인입니다.

 

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국내 출시 안되었으나 세계적으로 인기가 늘고 있는 소형SUV,CUV 카테고리의 i20 Active 입니다. 슬슬 국내 출시를 고려해야 할 분위기가 무르익는 것 같습니다.

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아이오닉 EV의 배터리마운트. 뒷자리 바닥과 트렁크 스페어타이어 위치에 배터리가 위치됩니다.

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아이오닉 EV의 엔진룸. 하이브리드 모델에 비해 매우 썰렁합니다. 엔진스타팅목적에는 사용되지 않는 40A 12V SLA배터리가 엔진룸쪽에 위치하고 있습니다.

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고급스럽진 않아도 동급 프리우스보다는 훨씬 단정하게 잘 디자인된 아이오닉의 실내

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아이오닉 EV와 플러그인EV모델 모두 트렁크 아랫공간까지 배터리가 수납되어 빈공간이 없습니다. 반면, 아이오닉 하이브리드는 이 위치에 스페어타이어가 자리잡고 있습니다.

 

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EV모델에 비해 훨씬 꽉찬 느낌의 하이브리드의 엔진룸. 그리고, 하이브리드와 PEV는 배터리가 트렁크 측면에 위치하고 있습니다.

 

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전시된 투싼SUV의 휠타이어. OZ휠과 피렐리 P-ZERO타이어가 장착되어 있는데, 실제 판매옵션인지는 모르겠네요. 잘 어울립니다.

[람보르기니]
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최초공개된 센테라니오가 전시되어 있습니다. 개인적으로 관심이 없어 패스~

[포르쉐]
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어디서나 인기인 포르쉐. 신형911과 신형 박스터/케이만용의 4기통 수평대향엔진이 공개되었습니다. 상당히 컴팩트하게 생겼네요.
결국 이길로 가게 되는 겁니다. 400마력급까지는 차차 모든 브랜드에서 4기통 엔진으로 바뀔 것으로 예상됩니다. 6기통엔진의 향수가 있겠지만, 수치적인 성능 외에 경량화의 잇점이 훨씬 더 객관적인 성능차이를 만들어 낼 테니까요.

[아우디]
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bmw 3시리즈 잡아먹으려고 출시된 신형 A4/S4 입니다. 넉넉한 실내 사이즈와 균형잡힌 디자인 등 당분간 카테고리킬러로 등극하게 될 것 같습니다.

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아우디의 장기인 고품질의 A4 인테리어.

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새롭게 공게된 아우디Q2. 세계적으로 이 카테고리 시장이 커지고 있습니다. 이쁘게 잘 디자인되었네요.

[벤틀리]
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벤틀리 최초의 SUV인 벤테이가. 레인지로버 보그의 경쟁상대가 드디어 출시된 셈입니다.

[TATA]
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쌍용차,재규어,랜드로버의 모회사인 인도 타타의 고유모델들. 전반적인 품질이 중국산 차의 중급 레벨 정도로 보여집니다.

[QUANT]
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소금물을 사용하는 흐름전지를 사용한 콴트사의 컨셉트카. 리튬이온전지보다 5배 높은 무게당 전력을 제공하며, 주행거리가 800km에 이를 것이라고 선전하고 있습니다만, 공개된 지 2년 째 계속 주장만 하고 있는 것으로 미루어 볼 때, 상용화는 어렵지 않을까 예상해 봅니다.

[미츠비시]
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미츠비시는 이제 출시된 차량만 봐도 앞날이 여전히 깜깜합니다. 현대차 뿐만 아니라 상당수의 중국제조사에게 엔진과 섀시기술을 전수해 준게 미츠비시인데, 왜 이렇게 추락하는 것일까요…

[DACIA]
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2000년 프랑스 르노사의 자회사로 편입된 루마니아 자동차 제조사가 다치아 입니다. 성공적인 인수합병의 결과 르노의 세련된 디자인과 최신 메카니즘을 채용하면서도 매우 저렴한 가격으로 서유럽에서의 판매량이 급속히 늘고 있는 다크호스입니다. 다만 신형 차임에도 탑재 옵션과 전자장비는 아주 제한적으로 탑재하여 가격대비 성능을 강조하는 컨셉입니다. 시계로 치면 스와치 같은 존재감. 실제로 DUSTER 같은 SUV는 서유럽의 도로에서 자주 눈에 띄고 있네요.

 

[SKODA]
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120년이 넘는 체코의 자동차 제조사이면서, 현재는 폭스바겐 그룹에 자회사로 편입되어 있는 스코다 입니다. 다치아보다는 훨씬 고급차량을 지향하고 있으며, 폭스바겐과 껍대기 빼고 거의 모든 부품을 공유합니다. 폭스바겐의 GOLF와 동급은 옥타비아, 파사트와 동급은 수퍼브 인데, 모두 골프와 파사트보다 차체사이즈가 더 크면서도 가격은 20%가량 저렴해서 유럽에서 대단히 인기가 많습니다. 현대/기아차가 유럽에서 실제로 경쟁해야 하는 상대인데, 현대차의 스코다와 동급 모델과 비교시 앞도적으로 스코다가 선호되고 있습니다.

[폭스바겐]
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신형 티구안. 위의 사진들은 신형 티구안의 장점들을 보여주고 있습니다.

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위의 두 사진은 티구안의 단점? 이 될 수 있는 부분인데, 전면 디자인이 전측면에서 보았을 때 너무 뭉툭한 느낌을 주며, 보닛의 날카로운 두 라인역시 조금 생뚱맞다는 느낌이 있긴 하네요. 저 본넷의 라인을 만들려면 프레스공정을 3번 이상 거쳐야 했을텐데, 그렇게 비용증가까지 감수하면서 세워야 할 라인이었는지 잘 모르겠습니다.

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인기 미니카인 UP 이 좀 더 세련되게 모델체인지되었습니다.

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세련되고 단정한 유럽향 파사트는 국내에 수입되지 않을 것이 거의 확실하기에, 그림에 떡…

 

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폭스바겐의 7인승 미니밴 샤란의 실내 구성. 이 사이즈에선 최선의 디자인이라고 생각되는데, 근본적으로 미국형(도요타 시에나,기아 카니발)사이즈보다는 작은 사이즈이고, 그래서, 실내 용적의 제한으로 결국 종합적인 실내 쾌적성이 미국형 차량과 1:1로 비교해 보면 장점이 크지 않다고 생각됩니다.

[TOYOTA]
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저는 아무리 봐줘도 이 디자인이 싫으네요. 신형 프리우스 이후 도요타의 신 모델들이 다 이런 X자 디자인으로 가는 듯합니다.. 최소 5~6년은 계속 보기 싫은 디자인이 나올 것 같은 불길한 예감이 듭니다.

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다만, 신형 프리우스의 뒷자리는 확실히 현대 아이오닉보다 헤드룸의 여유가 있습니다!

[Renault]
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국내 출시가 예정되어 있는 르노 KADJAR. 출시되면 투싼과 스포티지의 강력한 경쟁상대입니다. 가격대만 적정하게 출시된다면요.

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르노의 2인승 전기차 트위지. 실내 공조장치가 없는 반실내공간. 매우 컴팩트한 사이즈로 새로운 도심형 이동수단의 카테고리를 만들게 될 것 같습니다. 다만, 이 트위지 카테고리가 시장에 자리를 잡게 될 때 쯤(3~5년 후)에는 중국제조사의 비슷한 컨셉 모델이 물밀듯이 시장을 장악해 버릴 가망성이 매우 높다고 생각됩니다.

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역시 우리나라에 출시될 것으로 예상되는 7인승 미니밴 에스파스. 원래 ESPACE가 미니밴이라는 카테고리를 최초로 만들어낸 원조인데, 이번 신모델을 통해 기존 미니밴보다는 보다 고급화된 럭셔리 CUV미니밴 카테고리 역시 에스파스가 새로이 만들어낼 것 같습니다. 4WS 옵션도 제공되며, 실내 인테리어가 고급스럽고 여유롭습니다.

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유럽 제조사들부터 앞다투어 채용하게 될 것으로 예상되는 48V 마일드하이브리드 패키지. 기존 엔진의 알터네이터/스타터 사이즈를 4~5배 정도 키우고, 10KW 급 리튬이온 배터리를 48V의 중고압으로 공급하며, 12V DC컨버터 채용으로 기존 12V시스템 호환과 납산배터리를 제거한 시스템입니다. 시장에 안착하게 될 지 애매한 부분이 없지 않았는데, 폭스바겐 디젤 게이트 이후로 분위기가 확 바뀌어 대부분의 유럽 메이커가 48V 마일드하이브리드 시스템을 중소형차량에서 부터 본격적으로 채용하게 될 전망입니다.

[NISSAN]
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EV의 원조이자 할아버지같은 닛산 LEAF가 메인 부스에 전시되어 있네요. 최근 배터리 용량을 24kw에서 30kw로 늘린 모델이 추가되었습니다.

[TESLAR]
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유럽에서도 테슬라는 관람객들에게 가장 많이 둘러쌓이는 인기차이죠~

[HONDA]
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현재의 CIVIC이 굴욕적으로 인기가 없다보니, 내년에 출시될 신형 civic의 프로토타입을 전시해 놓고 있는 혼다. 올해 판매는 아얘 포기하겠다는 마음가짐이지요.

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대신에 혼다엔 JAZZ가 있습니다. 커져버린 civic 대신에 결국 이런 소형차를 가장 잘 만드는 회사가 역시 혼다이지요.

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혼다의 수퍼카 신형 NSX.. 고객이 오로지 성능만 보고 구입한다면 좋겠지만, 글쎄요…뱃지가…

[SUZUKI]
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스즈키 비타라와 스위프트는 유럽에서 나름 잘 팔리는 모델이기는 합니다만, 정말 싸니까 팔리는 겁니다. 전반적인 품질완성도가 기아차의 동급모델보다 한참 떨어지고요, 그러므로 기아차보다 쌉니다.

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그래도 짐니같은 차는 오래됬어도 JEEP처럼 개성과 전통이 생겼으니까~ 이런 이미지를 계속 잘 활용하세요 스즈키~

아우디 A6 50 TFSI quattro 롱텀 시승기


아우디 A6 50 TFSI Quattro 는, 고성능 4륜구동 개솔린 엔진 중대형 세단입니다.
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[사양]

비슷하게 비교 가능한 동급 세단을 비교해 보면 아래와 같습니다.image

사양과 옵션만 놓고 보면, A6, 제네시스, 벤츠 E400 이 동급이고, BMW에는 현재 동일성능의 개솔린 엔진 세단이 없습니다.
벤츠 E400은 가격에 비해 옵션이 몇가지 빠져 있고, 인테리어 디자인이 올드합니다.
인피니티 Q70 AWD은 비슷한 크기와 출력을 갖추었으나, AWD사양은 풀옵션 사양이 아니고, 아무도 A6와 동급으로 봐주지 않습니다.
결국, 사양과 옵션으로 가장 비슷한 차는 현대 제네시스 G380 정도가 되겠고, 비슷한 옵션 탑재 모델에서 2500만원 정도의 가격차이가 있습니다만, 아우디 A6의 신차 할일율을 감안하고, 현대차는 할인구매가 어렵기에 실 구매가격을 감안하면, 두 차량의 가격차이는 1000만원 정도로 좁혀집니다. 그리고 제네시스의 크기가 A6와 A8의 중간 정도로 반체급 정도 더 큰 차량입니다만, 두대를 나란히 주차해 놓고 보면, 차량 크기가 거의 똑같아 보입니다.
차량은 아우디 A6 50 TFSI S라인 스포츠 모델로 9천만원이 넘는, 아우디 S6를 제외하면 가장 비싼 트림입니다. A6 55 TDI가 토크를 포함한 종합적 힘은 더 좋겠지만, 50 TFSI는 6기통 수퍼차저 개솔린엔진으로 무게와 순발력, 부드러움에서 더 강점이 있습니다.

[Exterior]
2015년 6월 마이너체인지되어 신선한 최신 차량의 느낌을 줍니다.
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NF소나타 때부터 시작된 현대차의 아우디 베끼기는 이제 피터 슈라이어 까지 기아차로 데리고 오면서, 서로 오리지날리티를 주장할 수 없게 되었습니다. 전면부의 헥사고날 그릴, 테일램프의 형상 등이 특히 그런 느낌을 주는 요소들인데, 이제는 누가 더 완성도 높은 디자인을 만들어 내는가?의 경쟁 같습니다. 그런 면에서 아우디 A6와 제네시스의 디자인 완성도는 비슷하다고 생각되며, 다만 이번에 마이너체인지된 아우디A6는 헤드램프, 에어댐, 트렁크리드 등의 각각의 크롬fixture의 디테일과 고급감이 더 뛰어납니다.

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20인치 255 트래드의 타이어와 Sline 뱃지는 특히 흰색 A6에서 돋보이네요.

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꽉찬 엔진룸의 3.0L supercharged 엔진. 무게배분을 위해 배터리는 트렁크로 옮겨져 있습니다. 그리고 동급최대용량의 트렁크. 그러나 가로x세로 길이 조합상의 문제로 골프체4set은 수납이 어렵습니다. 골프체 4셋이 들어가는 트렁크는 벤츠E클라스만 해당.

신형 LED의 다이나믹LED 턴시그널램프는 앞으로 경쟁사들이 이를 따라해서 흔해질 때 까지 1~2년 정도는 쿨~한 이미지를 줄 것입니다.

[Interior]
VAG는 원래, 동급 경쟁사에 비해 고급스럽고 엣지있는 인테리어를 제공하는 것으로 유명합니다. AUDI A6에서도 예외없이, BMW 5나 BENZ E 클래스에 비해 확실히 더 세련되고 고급스럽습니다.
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모든 실내 재질은 부드럽고, 스위치류는 고급스럽고 단단합니다.

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스포츠 트림은 일명 “코브라시트”가 제공되는데, 코너링시 보다 서포티브하다는 장점이 있는 반면에 통풍시트기능이 제공되지 않고, 뒷자리 승객의 시야가 조금 답답해 지는 단점이 있습니다. 뒷자리의 레그룸과 헤드룸의 여유로움도 동급 최고수준. (BMW 5와 비슷)

[주행성능]

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신형모델에서 대시보드에서까지 내비게이션 화면이 풀컬러로 제공되고, MMI 인터페이스는 음성명령의 지원과 함께 터치패드 필기인식까지도 지원합니다. 내비시스템도 보다 빠른 신형으로 교체되었습니다. 그러나!! 이에 만족할 한국 고객은 거의 없을 듯 합니다. 여전히 기본탑재 내비게이션 시스템은 떨어지는 완성도와 부실한POI정보, 여전히 느린 반응속도로 아무도 안쓸 것 같고 아무도 안쓸 시스템을 위해 음성입력,필기입력,조그다이얼 입력까지 다 제공하는데, 어느 하나 스마트폰을 바로 사용하는 것 보다 편리하거나 심지어 운행 중 안전해 보이지도 않습니다.

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드라이빙 포지션과 스티어링휠의 그립감은 훌륭하고 마감도 고급스럽습니다.
ISG기능과 회생제동 브레이크 시스템이 탑재되어 있는데, ISG기능은, 완전히 멈춰서도 브레이크를 살짝 깊게 밟아 줄 때만 선택적으로 작동되며, 회생제동 브레이크는 BMW에 비해 그 개입이 훨씬 소프트합니다. BMW와 달리 회생제동기능이 작동하는지를 거의 알아채기 어려울 정도로만 개입합니다. BMW에 비해 승차감을 중시하고, 대신 연비면에서의 손해를 감수하는 셋팅입니다.

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풀옵션 사양이므로, 아답티브 크루즈콘트롤, BSW, LDW, 충돌방지경고와 자동제동 등 모든 최신 안전운전 옵션이 탑재되어 있습니니다. 주행 중 차선이탈시 차량이 스티어링을 조작하여 차선을 강제로 유지시켜 주는 기능도 탑재. 이런 식의 개입의 정도를 소극적으로 할지 적극적으로 할지도 세팅에서 조절할 수 있습니다. 최신 차량들은 이제 왠만해서는 전방차량이나 장애물을 충돌하는 사고는 발생하기 어렵겠습니다. 앞으로 보험통계 분석해서 신형 안정장비 탑재 차량들은 보험료를 할인해 줘야 할듯.

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슈퍼차저는 1500~1600rpm 정도에서부터 큰 토크를 제공하면서 작동되는데, 작동을 시작할 때 “지잉~”하는 작동음이 들립니다. 6기통 개솔린엔진의 조용함에서 NA엔진은 줄 수 없는 초반부터의 두터운 토크를 제공하는 기분 좋은 신호음 입니다. 가속력과 파워는 최고수준. 비슷한 마력의 동급 NA엔진에 비해, 쥐어짜내는 파워가 아닌 훨씬 더 여유로운 파워를 제공합니다. M, S, AMG 뱃지가 달린 차량만 아니면 이차가 1등.. 아무도 못이겨~

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예상과 달리(?) 아우디 A6 50 TFSI quattro에서 가장 감명깊었던 것은, 코너링 성능(접지력) 이었습니다. 피렐리 P-ZERO 255-35 R20 타이어는 과격한 코너링에서도 한번도 우는 소리를 내지 않았습니다. 액셀레이션 없는 카빙 코너링에서의 감동이 더 컸기에 콰트로 시스템에 감동한 것은 아닙니다. 비싼 광폭 타이어가 다르긴 다르구나~   이 공을 모두 P-ZERO에게 돌려야 할까요??
아닙니다. 과격한 코너링에도 변형없는 차체 비틀림강성, 그리고 큰 코너링 하중에서도 타이어 접지각을 유지해 주는 훌륭한 조향시스템과 서스펜션 때문이라고 보여집니다.
아우디 A6는 20인치 휠과 255광폭 SUMMER TIRE가 단지 멋으로, 또는 오바해서 장착되어 있는 차가 아닙니다. A6 섀시에는 이 타이어가 달려야만 밸런스가 맞는 것임을 확인할 수 있었습니다.

[총평]

대세를 따르는 거이 언제나 옳습니다. A6의 volume sales car는 A6 40TDI Quattro와 40TSFI Quattro가 많이 팔리는 모델입니다. 50 TFSI quattro는 이들 모델보다 2000만원 이상 비쌉니다.
하지만, 저가 트림모델과 비교해서 차별되는 외관과 함께, 현재 시장에서 “300마력 이상 4륜구동 개솔린엔진 세단” 카테고리에서 벤츠E클래스의 노후화와 BMW 코리아에서의 535i xDrive모델투입이 없는 관계로 지금 시점에서 묘하게 A6 50 TFSI가 독점적 위치를 차지하고 있습니다.

처음엔 그다지 타고 싶은 차가 아닌 차로서 렌트하여 3개월간 몰아본 지금은 계속 타고 싶은 차가 되었습니다.

[Pros.]
콧방귀만으로 왠만한 차는 으르렁대지 않고도 다 이길 수 있는 엔진성능. 조용함. 부드러움. 정확함스포츠카 수준의 코너링 성능과 접지력. 잘 서고 잘 달림. 그리고 안전함
고급스럽고 모던한 인테리어, 만족스러운 오디오 음질

[Cons.]
가격과 사양에서 제네시스와 비교해 보면, 이 차의 가격이 천만원 정도 오버프라이스라고 생각됨
코브라시트를 위해 통풍시트를 포기하고 싶지 않음
네비와 MMI는 차라리 빼버렸으면 하는 생각이 들만큼 여전히 안좋음

폭스바겐 디젤엔진 EPA 배출가스 cheating사건 정리와 의견 Ver2. (2015년 9월 29일)


폭스바겐 디젤 사건(?)이 터진 직후 http://joonnoh.com/blog/5561 글로 이번 사태의 원인과 진행상황에 대한 정리를 했었고, 그리고 일주일이 지난 9월 29일자로 추가적인 사실 확인과 앞으로의 영향 등에 대해 정리합니다.

새로이 글을 업데이트하는 이유는, 본 사태에 대해 언론의 기사내용과 인터넷 글에서 많은 오류와 이번 사건과 관련 없는 내용들이 함께 퍼지고 있다는 생각이 들어서 입니다.

#본 글은 제 개인의 지식과 정보력의 한계로 부정확한 내용이 포함되어 있을 수 있으며, 필자의 주관적 의견도 포함되어 있음을 감안해 주시기 바랍니다.

[폭스바겐은 EPA에게 무엇을, 어떻게 cheating 한 것인가?]

폭스바겐은 배기가스시험에서만 EGR과 NSC의 연소로직을 작동시키고, 일반 도로주행시에는 EGR과 NSC의 Desulphation 연소기능을 작동시키지 않음으로써, 일반주행시의 질소산화물 배기가스가 다량으로 발생할 수 밖에 없는 상황을 만듦

 

[폭스바겐cheating을 이해하기 위한 기본지식]

EGR이란? = Exhause Gas Recirculation = 배기가스 재순환장치
배기가스를 다시 흡기쪽으로 보내 재연소시키는 장치. 이렇게 되면, 실린더내로 더 적은 산소량이 공급되어 더 적은 폭발과 발열이 생기게 되고, 배기온도가 낮아지게 됨으로서 NOx의 발생량을 줄일 수 있습니다.
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EGR의 단점은, EGR작동시 출력이 떨어지게 되고, 흡기밸브쪽에 배기카본이 쌓여 장기적으로 엔진 성능을 떨어뜨리게 될 수 있습니다.
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NSC란? = NOx Storage Catalyst = NOx Storage Converter = Lean NOx Trap(LNT) 의 약자입니다. 즉, NSC=LNT이고, 우리말로 “질소산화물포집장치” 정도로 번역할 수 있겠습니다.
NSC는, 디젤엔진의 배기가스에 포함된 질소산화물(NOx)를 최대 90%까지 제거시켜 주기 위한 장치입니다.
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NSC는 통상 배기라인의 뒤쪽에 위치하고 있습니다. 배기온도가 낮을 때 NOx 제거효율이 더 좋기 때문입니다.

NSC에는 NOx가 포집되어 쌓입니다. 그런데, NOx만 포집되는 것이 아니고, 황화물(SOx)도 같이 쌓이는데, NSC의 포집량이 많아질수록 SOx가 더 강하게 반응하여 쌓이게 되어 시간이 갈수록 NOx의 포집효율이 크게 떨어지게 됩니다.
그래서, 주기적으로, NSC내부에 연료를 주입하여 NOx와 SOx를 태워 없애버리는 과정이 필요합니다.
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그림: SCR이 연속적인 작동을 하는 것에 반해서, NSC는 NOx가 어느정도 쌓이면, 이를 태워 없애는 비주기적(Discontinuous) 사이클이 필요함을 설명하고 있습니다.

 

[EGR, NSC와 연비와의 관계]
NSC는 주행을 위한 엔진작동에 소모되는 연료량의 약 2~4% 정도를 NSC Desulphation을 위해 사용하게 되므로, 통상 NSC의 정상적인 작동을 위해서는 2~4% 정도의 연비 저하가 있습니다.
NOx는 엔진 실린더내 연소온도가 높을 수록 더 많이 발생하므로, 차량의 장거리 크루징시 엔진이 적정온도로 warm-up 되어 연료가 완전연소되고 출력 효율도 좋은 상태일 때 배기 온도 상승으로 더 많이 배출됩니다. 그로 인해 NSC의 Desulphaion 연소기능도 더 자주 작동해야 합니다.  (장거리 크루징시 연비가 떨어지게 될 수 있는 원인)
엔진 시동 초기 엔진온도가 낮을 때는, DPF가 적정온도에 도달하지 못해 매연(Dust)발생량이 늘어나고 NOx발생량은 줄게 되며, 엔진이 충분히 덮혀지게 되면, 반대의 상황이 됩니다.
NSC의 연소로직 작동은 차량 엔진출력사이클과 별개의 로직이므로 NSC의 정상 작동 유무와  차량 출력은 원칙적으로 상관관계가 없습니다.

참고로 차량출력과 관련이 있는 배기가스저감장치는 EGR이며, EGR은 이번 폭스바겐 사건과는 관련이 없는 것으로 보여집니다. 이유는 이 사건의 발단인 CAFEE 측에서의 발표 내용을 보면, 이 문제로 인한 NOx 과다 배출 외의 출력저하보다는 연료소모량의 증가문제가 더 크다고 언급을 했고, 내용의 대부분이 NSC와 관련된 내용들이기 때문입니다.

 

[폭스바겐 EPA cheating의 동기는?]

NSC치팅으로 EPA시험때만 NSC가 작동하고(추가연료소모), 일반 도로주행때는 NSC의 연소로직 작동 중지시킴으로서, 실주행시엔 질소산화물 배출량이 대폭 늘어나고, 연비는 살짝 높아지는 상황이 발생했습니다.
폭스바겐이 공인연비를 높이기 위해 사기를 첬을까요? 통상 배출가스시험은 연비측정시험과 동시에 합니다. 그러므로, 실험실에서 NSC를 정상 작동시켰다면, 공인연비는 NSC를 껐을 때보다 더 나쁘게 측정되었을 것이고, 그것이 공인연비로 공표되었을 것입니다.
즉, 2008년 당시 가장 어려운 기술적 난관이었던, Tier-2 기준을 NSC가 정상 작동하면, pass 할 수 있었던 것으로 보여집니다. 그런데 왜 일부러 NSC의 작동을 껐을까요? 판매된 차량의 실주행 연비를 더 좋게 해주기 위해서? 그럴리가요..

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위 그림은, Tier-2 배기가스기준이 만들어지기 이전인 2006년의 VW 자료이며, NSC의 NOx포집효율이 5만km 만 주행해도 신차 상태의 60%선까지 하락하는 것을 보여주는 데이터 입니다. 또한, NSC를 800도로 24시간 가열해도 비슷한 성능하락이 발생하는 것을 나타내고 있습니다. 800도는 NSC의 SOx 연소시에 도달해야 하는 온도이므로, 정상작동을 한다면 NSC는 수시로 내부온도 800도에 도달하게 됩니다.

저는 위 그림이 이번 사기사건의 핵심 문제였을 것으로 생각됩니다. 즉, 위 자료로 부터 불과 2년 후인 2008년 EA189엔진이 출시될 때까지, NSC의 열내구성 저하 문제를 해결하지 못했던 것이 아닐까 싶습니다.
EA 189엔진이 위의 도표와 같은 NSC 내구수명을 갖고 있었다면, 출고 후 5만km이상 주행하면, 주행중이던 차량을 정기검사 또는 샘플링검사를 위해 검사실에서 배기가스검사를 할 경우, 환경기준에 한참 떨어지는 결과가 나올 것입니다.
때문에, 이 문제를 해결하고자, 내구수명이 낮은 NSC가 차량 출고 후, 적정 마일리지 주행 후에도 내구수명에 도달하지 않도록 NSC연소기능 작동을 안시키고 있다가, 시험때만 작동하게 함으로서, NSC의 결함문제를 피해보려고 했을 것으로 추정됩니다.

 

[유럽과 한국에서는?]
VW EA189 엔진은 2008~2014년의 유럽/한국은 EURO-5, 미국은 TIER-2 Emission standard에 맞추어 출시되었습니다. 그런데, EURO-5와 TiER-2의 결정적인 차이는 NOx 배출량 허용치로서, EURO-5기준은 TIER-2기준보다 약 2배 많은 NOx 배출허용치를 가지고 있었습니다. 때문에, VW의 cheating 프로그램이 작동을 했더라도 한국/유럽의 EURO-5 기준치는 EGR의 작동만으로도 만족시킬 수 있었을 가망성이 높습니다. 또는 출고후 실주행시 NSC를 정상 작동시켰더라도 60%정도의 NSC성능하락에도 EURO-5 기준치를 만족시켰을 가망성이 높습니다. 즉, 한국과 유럽의 경우엔, 폭스바겐이 NSC 치팅까지 동원해 가며 EURO-5 기준을 억지로 맞춰야 했을 정도는 아니었다고 생각됩니다.
-update(20150930): 오늘 환경부 발표에 의하면, 국내 수입된 EURO-5 EA189엔진탑재차량엔 NSC가 장착되지 않았었다네요. 작동을 조작할 NSC가 아얘 없었고, EURO-6 이전의 국내 regulation도 그만큼의 질소산화물배출 저감 요구를 하지도 않았었기에, 국내 수입 차량에선 치팅을 안했을 가망성이 높아 보입니다.

 

[지금 출고되고있는차량들은?]
2015년 부터 문제의 EA189엔진은 단종되고, EURO-6 기준을 충족하는 EA288 엔진이 장착되고 있습니다. 폭스바겐의 자백과 해명, 그리고 여러가지 정황을 고려해 볼 때, EA288엔진은 cheating 프로그램이 탑재되지 않았을 것으로 판단됩니다. 그 얘기는, EA189엔진의 문제점이었던 NSC의 열내구수명 저하 문제가 해결되었을 가망성이 높아 보입니다. 왜냐하면, EA189엔진에서 발생한 NSC 문제를 해결 못했다면, 이후 신형엔진에서는 SCR로 전환했었어야 하는데, 폭스바겐/현대차 등 여러 제조사가 NSC방식의 엔진으로 EURO-6 기준을 충족시키고 있기 때문입니다.

 

[유사사례는? EURO-5 시대는 혼돈의 시대?(2008~2014)]

EURO-4 기준에서 핵심적으로 추가된 배기가스정화장치는 매연을 막기 위한 DPF 였고, EURO-5 기준에서는 NOx의 저감을 위한 EGR이 추가되었습니다. 그리고, NOx를 두배 더 줄여야 하는 EURO-6에서는 NSC 또는 SCR이 추가되었습니다. 그런데, 같은 시기 유독 미국에서는 EURO-6와 같은 수준의 NOx 저감기준을 유럽/한국보다 5년 먼저 요구했고, 그 당시, NSC가 주로 사용되는 중소형 디젤엔진으로 TIER-2기준을 만족시키고 미국판매를 했던 제조사는 폭스바겐이 유일합니다. (중대형 차량은 SCR사용) 즉, 이 시기에 폭스바겐만이 미국기준을 맞추기 위해 몸부림을 치고 있었던 것이고, 나머지 제조사들은 EURO-5 규격 내에서의 꼼수경쟁을 하고 있었습니다. 대표적인 사례는 도요타의 EURO-4 DPF수명 단축 사례와 현대자동차의 에어컨작동 연동 EGR 작동 치팅 등이 있습니다…
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BMW의 NSC. 폭스바겐과 달리 DPF와 NSC가 가까이 붙어 있습니다. 폭스바겐의 시스템보다 NSC의 heat stress가 더 클 것 같은 시스템인데, 잘 해결했겠지요??

 

[앞으로의 사태 전개 방향 예측]
처음 사건이 터졌을 때와 달리, 지금으로서는, 폭스바겐사기와 동일한 사기를 다른 제조사에서도 했을 가망성은 낮아 보입니다.
이유는, EURO-5 차량 중 미국환경규제를 동시에 만족시켜야만 했던 2000cc미만 NSC 디젤엔진차량은 폭스바겐 밖에 없었기 때문에, 다른 제조사가 NSC문제로 몸부림을 치고 꼼수를 부렸을 것 같지는 않습니다. 다만, BMW와 현대자동차는 의심을 받을 만한 높은 우선순위에 있긴 합니다.

폭스바겐의 경우, 문제의 EA189 엔진은 모두 동일한 치팅로직이 탑재되어 있었을 것으로 생각되고, 아우디,세아트,스코다 모두 동일했을 것이므로 총 1800만대 쯤 될 것 같습니다.
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EA189엔진이 미국 기준을 초과하는 문제는 소프트웨어 리콜 정도로 쉽게 고칠 수 없는 심각한 문제일 가망성이 높고, 그러므로 미국시장에서의 벌금과 리콜비용, 그리고 배상비용은 비록 유럽판매량에 비해 훨씬 적은 판매대수에도 불구하고 천문학적인 금액이 소요될 것으로 예상됩니다.
유럽/한국의 경우, 다른 EURO-5 차량의 치팅 사례가 여럿 있고, EURO-5 기준 자체도 미국에 비해 약하기 때문에, 리콜소요가 발생하더라도 해결이 심각할 정도까지는 아닐 것 같습니다만, 워낙 판매량이 많아 폭스바겐이 미국에 핵펀치 한방 맞고, 한국, 유럽외 전세계적으로 쨉 5~6번 맞은 것으로 끝장이 나게 될 상황을 완전히 배제하기는 어렵겠습니다만, 그렇게 확률이 높아 보이진 않습니다.
리콜의 방법은, EA189엔진 전용 NSC를 신형으로 교체하는 것이 유력해 보입니다. 공인연비의 변화는 없을 것이고, 열수명문제가 해결된 NSC라면 애초에 정상작동으로 인증된 공인연비의 변화도 없을 것이므로, 소비자 저항도 최소화 할 방안이 되겠습니다. 이를 위한 리콜비용은 대당 200만원 정도 될 것 같습니다. EGR 치팅도 있었다면, 소프트웨어 로직의 변경으로 리콜은 해결되겠지만, 그로 인한 출력저하 문제등으로 소비자 배상 문제가 있겠습니다.

 

[이번 사태와 관련이 없으면서도 관련이 있는 것 처럼 얘기되는 것들]
아래 내용들은 이번 폭스바겐 사태와 직접적 관련이 없는 내용들이라고 생각됩니다.

 

[디젤엔진차를 개솔린엔진차량으로 바꾸어야만 친환경일까?]
간단한 문제가 아닙니다.
기본적으로, 제조사가 EURO-6환경규제를 만족시키는 차량을 판매하고, 정부가 이를 제대로 통제한다면(폭스바겐처럼 앞으로 사기치다 걸리면 회사 없어질 정도의 징벌) 디젤엔진의 개솔린엔진 대비 단점인 PM과 NOx는 거의 동일합니다.

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즉, EURO-6기준하에서는 디젤엔진의 환경적 단점은 개솔린엔진과 동일하며, 개솔린엔진의 환경적 단점(CO2, CO, NH3)은 근본적으로 디젤엔진수준을 맞출 수 없습니다. (개솔린엔진은 근본적으로 연료특성상 디젤엔진보다 더 많은 출력당 CO2발생량이 있습니다)
다만, 질소산화물기준치를 개솔린엔진 수준으로 동일하게 요구하는 EURO-6 이후엔 디젤엔진엔 환경이슈가 없는가? 그렇진 않고, 새로이, PM2.5 이하의 초미세먼지의 환경영향 문제가 대두될 가망성이 높습니다. 초미세먼지의 환경영향은 아직 연구가 진행중이어서 환경기준도 마련되지 않은 것이고, 그것이 마련된 이후에 그 기준을 맞출 수 있을 것인가, 그 기준을 맞추면서도 디젤엔진이 경제성을 갖출 수 있을 것인가의 문제가 미래엔 얘기되겠지요.

지금 시점에서 “디젤엔진이 질소산화물 발생량이 많아 퇴출되어야 한다”는 주장은 무리가 있습니다. 그 주장대로면 개솔린엔진도 퇴출되어야 하는 것이니까요.
또한, 배기가스 규제 외에, 저연비차규제- ULEV 기준을 만족시키기 위해서는, 제조사별로 개솔린 승용차 대신에 하이브리드 또는 디젤차량을 반드시 생산해야만 초저연비차량 요구사항을 맞출 수 있습니다.

 

[디젤차량을 하이브리드차량으로 바꾸어야만 친환경적일까?]
이 문제 역시 간단하지 않습니다. 지금까지 세계적으로, 특히 유럽에서의 환경/에너지정책은 CO2 저감에 맞춰져 왔습니다. CO2 발생량으로 볼 때엔, 디젤차량과 하이브리드차량이 비슷한 수준이고, 개솔린차량의 CO2발생량은 월등히 높습니다. 디젤과 하이브리드 중에서는 대체로 하이브리드차량이 조금 더 좋지만, 꽤 큰 차량 가격차이를 보이고 있고, 장거리 주행시나 혹서기/혹한기 주행시에는 하이브리드차량의 CO2발생량이 개솔린차량보다도 더 많아지는 문제도 있습니다.
결국 환경문제는 경제성문제로 연결됩니다. 대체로 개솔린차량 +200만원(디젤차량) +300만원(하이브리드차량) 의 가격 관계에서 세금정책과 환경정책을 혼합하여 디젤과 하이브리드차량 쪽으로 유도를 하는 것이 현재까지의 정책방향이었는데, 이를 바꾸어 하이브리드 차량만으로 유도하는 것은 투자비와 환경영향을 종합적으로 잘 따져봐야 합니다.

[SCR은 NSC보다 우월하다?]
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두 기술 모두 EURO-6 기준을 정상적으로 만족시킨다면, 어느 한 기술이 퇴출되어야 하는 결정적 이유는 없습니다.
SCR은 비용과 관리잇점이 있고, 연비와 큰부하에 대응이 어렵다는 단점이 있습니다. SCR은 NSC와 반대되는 장단점 외에, NOx 제거 효율이 NSC보다 더 constant하다는 장점이 있으므로, 현재 시점에서 앞으로 EURO-x 규제가 지금보다 대폭 NOx 저감을 요구하게 되면, SCR만이 유일한 채택기술이 되야 할 지도 모릅니다만, 현 시점에서는 무의미한 얘기들 입니다.

 

[ 왜 유럽은 디젤엔진을 정책적으로 권장했나? 그것은 잘못된 정책이었나?]
유럽이 디젤엔진을 정책적으로 밀어왔던 이유는, NOx문제보다 더 먼저 시작된 CO2 규제에 대응하고, 근본적으로 유류소비량(수입량)을 줄이기 위해서는 개솔린차량을 줄이거나 디젤차량으로 대체하는 방법 밖에 없었기 때문입니다.
기본적으로 경유는 휘발류에 비해서, 원유로 부터 생산되는 리터당 생산비는 비슷하지만, 보유하고 있는 부피당 에너지량이 30~50%나 많습니다. 이 말은, 국가적으로 만약 운행하는 휘발류 차량이 전부 디젤차량으로 바뀌면, 원유수입량과 CO2배출량을 30% 가량 줄일 수 있음을 의미합니다.

 

 

그밖에 EGR 이슈, DPF이슈, SCR 비교논쟁, 개솔린, HEV, ZEV 전환문제, NOx 배출문제, 초미세먼지 문제, 차기 Emission standard 등도 이슈이기는 하나, 이번 폭스바겐 사건과 직접 연관되었거나, 엄밀히 말해서 이 사건 때문에 (정치적이 아닌)객관적으로 논쟁의 방향이 바뀌어야 할 것들은 아니므로 이번 글에서는 언급하지 않겠습니다.

이번 사건의 핵심은, “모두들 믿고 신뢰해 왔던 모범생 폭스바겐의 치팅으로 인한 충격과 실망” 이라고 생각됩니다.

부산 모터쇼: 전기차, 트레일러, 기타


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르노삼성의 전기차인 SM3 ZE 입니다. 평범한 외관을 가졌다는 장점이 있습니다. 단 몇분만에 전용설비를 이용해 배터리 교체를 할 수 있다는 장점도 있습니다.
단점은, 배터리. 교체가능한 배터리 구성을 위해 휠베이스를 늘렸음에도 트렁크 공간은 크게 희생되었습니다. 그리고 배터리로 인한 무게중심이 오히려 내연기관 차량보다도 더 높아져 전기차의 낮은 무게중심의 장점을 살리지도 못하는 구성입니다. 정확한 데이터는 없지만, 후륜쪽 하중이 너무 클 것으로 예상됩니다. 3상 AC 교류충전의 충전방식도 대세가 되기 어려울 것으로 보여집니다. 뒷자리 승객을 고려한 사용용도와 택시 시장에 특화한 판매전략을 펼쳐야 하겠습니다.

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기아 소울 EV 입니다. HKMC에서 급하게? 만들어낸 차량 같은 인상을 줬지만, 실제 구성과 사양을 보면, 생각보다 많은 기술적 진보와 타 전기차 대비 장점을 갖고 있습니다. 대표적인 부분이, 에어컨 냉난방 장치 부분입니다. 소울은 전기차 중 최초로(최초 맞을 겁니다) 난방을 PTC나 히트코일 같은 직접 발열체를 이용한 난방이 아닌, 에어컨 컴프레셔를 거꾸로 작동시켜 난방을 하는 히트펌프 난방 방식을 사용합니다. 그래서, 난방시 기존 방식보다 난방 에너지를 2배 가량 적게 사용하여 난방을 할 수 있습니다. 보통 겨울철 차량 난방에 필요한 에너지가 1~2kwh 수준이기에 20kwh 대 배터리를 장착한 전기차에 실내 난방에너지 소모는 상당한 부담이었습니다. 냉방 역시 인버터 제어를 하여 기존 에어컨 보다 20~30% 적은 전력을 사용할 것으로 예상됩니다. 그밖에, 바닥에 깔아 설치한 배터리로 매우 안정적인 주행성능을 보일 것으로 예상되며, 그럼에도 불구하고, 실내공간에서의 바닥높이는 높아졌다는 느낌이 전혀 안듭니다.

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전기차의 베스트셀러 닛산 리프 입니다. 종합적으로 가격, 외관, 실내품질, 성능스팩 등을 고려해 볼 때, 기아 소울EV에 비해서 국내에서의 상품성이 떨어진다고 보여지네요. 르노삼성 SM3 ZE에 비해서도 그렇습니다.

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장안의 화재? BMW 전기차 i3 입니다. 전용설계 답게 매우 clever 한 사이즈와 전기차에 최적화된 차체구성, 그리고 가격이 싸지 않지만, 그래도 이렇게 작은 차의 실내를 싼티나지 않게 디자인하고 만든다는 것이 정말 어렵다는 것을 다른 전기차와 비교해 보면 돋보입니다. 외관 디자인은 호불호가 갈릴 듯 하고, 특히 마음에 드는 것은 인테리어 공간설계와 마감품질입니다. 트렁크 공간도 차체 크기를 감안하면 실용적 수준입니다. 심지어 앞쪽 본넷 아래에도 작은 트렁크 공간이 있습니다. 폭스바겐의 eGOLF가 출시되면 두 차종간의 비교가 매우 흥미롭겠습니다. eGOLF가 i3에 비해 경쟁력을 갖추려면, eGOLF의 가격이 1500만원 이상 저렴해야 할 것으로 보여집니다. 그렇게 되지 않는다면, MQB플랫폼을 이용한 취지 자체가 무색해 지게 되니까요.

 

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국내 최초공개된 아우디 A3 e-tron. e골프와 거의 모든 사양이 동일한 전기차 입니다. 모양은 A3와 거의 똑같고, 사양도 별로 궁금하지 않고요. 가장 중요한 관심사는 판매가격입니다. 판매가격을 알아야만 BMW i3와 실질적 비교를 해 볼 수 있으니까요..

 

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아우디 A3 세단 입니다. 유럽에서는 아우디 A3 해치백 뿐만 아니라 골프도 위협할 정도의 인기를 끌 고 있고, 심지어 A4와 BMW 3시리즈 시장까지 갉아먹을 만큼의 뛰어난 상품성을 인정받고 있는 아우디 A3 세단인데, 국내에서의 반응은 신통치가 않습니다. 전시장에서도 가장 안좋은 자리에 위치하고 있네요. 왜이럴까요~ 이렇게 허무하게 A3세단을 방치하지 말고, VAGK에서 모델 옵션구성과 가격대 등을 다시한번 고민해서 새로이 판촉을 시도해 볼 필요가 있다고 생각됩니다.

 

 

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그랜드스타렉스 리무진의 실내. 좋아보이지요~
하지만 제가 지적하고 싶은 부분은, 바닥 높이 입니다. 바닥 높이가 사진처럼 상당히 높습니다. 이건 그랜드스타렉스의 태생적인 한계.. 후륜구동형 차량이기 때문입니다. FIAT DUCATI 와 같은 전륜구동형 밴이면, 이보다 20cm 이상 낮은 바닥 높이가 가능하고, 그 결과 보다 높은 주행 안정성과 훨씬 여유로운 실내 높이 확보가 가능해 집니다.

 

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반갑게도 트레일러나 리어캐리어용 히치리시버(견인장치)를 순정 장착한 두대의 차량.. 현대 맥스크루즈와 닛산 패스파인더 입니다.
두 차량 모두 2인치 미국식 히치리시버를 장착했으며, 패스파인더는 사양을 모르겠고, 맥스크루즈는 견인력 1000kg으로 표기되어 있습니다. 그런데, 이건 미국사양에 비해 너무 낮은 제원 표기로 보여집니다. 미국사양에서는 메이커 제시 약 2500kg 견인력으로 제시됩니다. 국내 유저를 이런 부분에서도 꼼꼼히 지원해 주었으면 좋겠습니다.
두 차량의 문제점은 트레일러 전기장치 연결용 커넥터가 비표준 미국사양이라는 점 입니다. 맥스크루즈는 5pin plat 타입이고, 패스파인더는 6pin 타입입니다. 미국식 커넥터의 문제점은, 후방 좌/우 턴시그널 신호가 브레이크신호와 합쳐져 있어 국내 법규에 맞지 않고, 때문에 이대로 트레일러를 연결 사용하는 것은 불법입니다. 때문에 두 차량 모두 순정장착된 견인장치를 실제로 사용하려면 전기장치의 추가적인 개조장착이 필요합니다. 전기연결 커넥터를 유럽식 ISO표준의 13pin 커넥터로 제공되어야만 합니다.

 

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BMW의 순정 악세사리. 키홀더 옷걸이 등은 유럽 순정사양 같고, 스마트폰 홀더와 블랙박스는 국내향 사양으로 보여집니다. 그래서인지, 스마트폰 홀더와 블랙박스는 왠지모를 BMW답지 않은 허접함? 같은 느낌이 있고, 품질과 사양에 비해 가격도 비싼 것 같습니다.

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포드 퓨전의 실내. 포드 퓨전은 현재 포드코리아가 판매중인 차량 중 가장 국내판매 상품성이 좋은 차량이라고 생각합니다. 적당한 크기, 여유로운 실내, 비교적 완성도 높은 실내 품질, 높은 연비, 적당한 가격..

 

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BMW 5series와 벤츠 E-class, AUDI A6 의 아성을 뚫고 국내시장에서 한 10%의 점유율을 가져갈 수 있을까요? 마세라티 기블리 입니다. BMW보다 핸들링이 살짝 헐렁해도, 벤츠E300보다 조금 비싸더라도 개성과 흔하지 않은 독특함이 있는 차 입니다. 그러나! 아우디A6보다, BMW 5나 벤츠E 보다 좁고 불편한 뒷자리 공간의 단점이 제 개인적 생각으론 도저히 극복이 안되네요.. 이정도 뒷자리 공간의 핸디캡이면, BMW 6나 벤츠 CLS 등과 비교되어야만 합니다.

 

 

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닛산 쿼시카이 QASHQAI 입니다. 유럽에서 GOLF와 티구안을 한꺼번에 크게 위협하는 강력한 경쟁자 입니다. QASHQAI의 국내 출시로 폭스바겐 TIGUAN의 6년 넘는 국내 시장의 독주는 막을 내리고, 티구안 신모델이 나올때 까진 쿼시카이가 티구안과 동등한 수준으로 판매되지 안을까 예상해 봅니다. 국내 출시사양은 1.6L 디젤과 CVT의 조합으로 공인연비 16km/L 이상의 상당히 높은 연비가 나오지 안을까 싶습니다.

 

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모터쇼에서 가장 아름다운 모델 언니가 같이 있음에도 크게 주목받지 못하고 있는 닛산 알티마. 소나타-그랜저 급 차량 중에서 운동성과 경제성(연비), 인테리어 품질, 그리고 가장 중요한 가격면에서 현재 가장 경쟁력 있는 차라고 생각하는 닛산 ALTIMA..

 

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르노삼성 QM3. QM3의 여러 단점에도 불구하고, 제가 생각하는 가장 큰 장점은, 이 가격대에서 가장 높은 품질의 인테리어라고 생각합니다. 그 반대점에 쉐보레 트랙스가 있습니다.