아우디 A6 50 TFSI quattro 롱텀 시승기

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아우디 A6 50 TFSI Quattro 는, 고성능 4륜구동 개솔린 엔진 중대형 세단입니다.
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[사양]

비슷하게 비교 가능한 동급 세단을 비교해 보면 아래와 같습니다.image

사양과 옵션만 놓고 보면, A6, 제네시스, 벤츠 E400 이 동급이고, BMW에는 현재 동일성능의 개솔린 엔진 세단이 없습니다.
벤츠 E400은 가격에 비해 옵션이 몇가지 빠져 있고, 인테리어 디자인이 올드합니다.
인피니티 Q70 AWD은 비슷한 크기와 출력을 갖추었으나, AWD사양은 풀옵션 사양이 아니고, 아무도 A6와 동급으로 봐주지 않습니다.
결국, 사양과 옵션으로 가장 비슷한 차는 현대 제네시스 G380 정도가 되겠고, 비슷한 옵션 탑재 모델에서 2500만원 정도의 가격차이가 있습니다만, 아우디 A6의 신차 할일율을 감안하고, 현대차는 할인구매가 어렵기에 실 구매가격을 감안하면, 두 차량의 가격차이는 1000만원 정도로 좁혀집니다. 그리고 제네시스의 크기가 A6와 A8의 중간 정도로 반체급 정도 더 큰 차량입니다만, 두대를 나란히 주차해 놓고 보면, 차량 크기가 거의 똑같아 보입니다.
차량은 아우디 A6 50 TFSI S라인 스포츠 모델로 9천만원이 넘는, 아우디 S6를 제외하면 가장 비싼 트림입니다. A6 55 TDI가 토크를 포함한 종합적 힘은 더 좋겠지만, 50 TFSI는 6기통 수퍼차저 개솔린엔진으로 무게와 순발력, 부드러움에서 더 강점이 있습니다.

[Exterior]
2015년 6월 마이너체인지되어 신선한 최신 차량의 느낌을 줍니다.
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NF소나타 때부터 시작된 현대차의 아우디 베끼기는 이제 피터 슈라이어 까지 기아차로 데리고 오면서, 서로 오리지날리티를 주장할 수 없게 되었습니다. 전면부의 헥사고날 그릴, 테일램프의 형상 등이 특히 그런 느낌을 주는 요소들인데, 이제는 누가 더 완성도 높은 디자인을 만들어 내는가?의 경쟁 같습니다. 그런 면에서 아우디 A6와 제네시스의 디자인 완성도는 비슷하다고 생각되며, 다만 이번에 마이너체인지된 아우디A6는 헤드램프, 에어댐, 트렁크리드 등의 각각의 크롬fixture의 디테일과 고급감이 더 뛰어납니다.

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20인치 255 트래드의 타이어와 Sline 뱃지는 특히 흰색 A6에서 돋보이네요.

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꽉찬 엔진룸의 3.0L supercharged 엔진. 무게배분을 위해 배터리는 트렁크로 옮겨져 있습니다. 그리고 동급최대용량의 트렁크. 그러나 가로x세로 길이 조합상의 문제로 골프체4set은 수납이 어렵습니다. 골프체 4셋이 들어가는 트렁크는 벤츠E클라스만 해당.

신형 LED의 다이나믹LED 턴시그널램프는 앞으로 경쟁사들이 이를 따라해서 흔해질 때 까지 1~2년 정도는 쿨~한 이미지를 줄 것입니다.

[Interior]
VAG는 원래, 동급 경쟁사에 비해 고급스럽고 엣지있는 인테리어를 제공하는 것으로 유명합니다. AUDI A6에서도 예외없이, BMW 5나 BENZ E 클래스에 비해 확실히 더 세련되고 고급스럽습니다.
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모든 실내 재질은 부드럽고, 스위치류는 고급스럽고 단단합니다.

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스포츠 트림은 일명 “코브라시트”가 제공되는데, 코너링시 보다 서포티브하다는 장점이 있는 반면에 통풍시트기능이 제공되지 않고, 뒷자리 승객의 시야가 조금 답답해 지는 단점이 있습니다. 뒷자리의 레그룸과 헤드룸의 여유로움도 동급 최고수준. (BMW 5와 비슷)

[주행성능]

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신형모델에서 대시보드에서까지 내비게이션 화면이 풀컬러로 제공되고, MMI 인터페이스는 음성명령의 지원과 함께 터치패드 필기인식까지도 지원합니다. 내비시스템도 보다 빠른 신형으로 교체되었습니다. 그러나!! 이에 만족할 한국 고객은 거의 없을 듯 합니다. 여전히 기본탑재 내비게이션 시스템은 떨어지는 완성도와 부실한POI정보, 여전히 느린 반응속도로 아무도 안쓸 것 같고 아무도 안쓸 시스템을 위해 음성입력,필기입력,조그다이얼 입력까지 다 제공하는데, 어느 하나 스마트폰을 바로 사용하는 것 보다 편리하거나 심지어 운행 중 안전해 보이지도 않습니다.

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드라이빙 포지션과 스티어링휠의 그립감은 훌륭하고 마감도 고급스럽습니다.
ISG기능과 회생제동 브레이크 시스템이 탑재되어 있는데, ISG기능은, 완전히 멈춰서도 브레이크를 살짝 깊게 밟아 줄 때만 선택적으로 작동되며, 회생제동 브레이크는 BMW에 비해 그 개입이 훨씬 소프트합니다. BMW와 달리 회생제동기능이 작동하는지를 거의 알아채기 어려울 정도로만 개입합니다. BMW에 비해 승차감을 중시하고, 대신 연비면에서의 손해를 감수하는 셋팅입니다.

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풀옵션 사양이므로, 아답티브 크루즈콘트롤, BSW, LDW, 충돌방지경고와 자동제동 등 모든 최신 안전운전 옵션이 탑재되어 있습니니다. 주행 중 차선이탈시 차량이 스티어링을 조작하여 차선을 강제로 유지시켜 주는 기능도 탑재. 이런 식의 개입의 정도를 소극적으로 할지 적극적으로 할지도 세팅에서 조절할 수 있습니다. 최신 차량들은 이제 왠만해서는 전방차량이나 장애물을 충돌하는 사고는 발생하기 어렵겠습니다. 앞으로 보험통계 분석해서 신형 안정장비 탑재 차량들은 보험료를 할인해 줘야 할듯.

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슈퍼차저는 1500~1600rpm 정도에서부터 큰 토크를 제공하면서 작동되는데, 작동을 시작할 때 “지잉~”하는 작동음이 들립니다. 6기통 개솔린엔진의 조용함에서 NA엔진은 줄 수 없는 초반부터의 두터운 토크를 제공하는 기분 좋은 신호음 입니다. 가속력과 파워는 최고수준. 비슷한 마력의 동급 NA엔진에 비해, 쥐어짜내는 파워가 아닌 훨씬 더 여유로운 파워를 제공합니다. M, S, AMG 뱃지가 달린 차량만 아니면 이차가 1등.. 아무도 못이겨~

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예상과 달리(?) 아우디 A6 50 TFSI quattro에서 가장 감명깊었던 것은, 코너링 성능(접지력) 이었습니다. 피렐리 P-ZERO 255-35 R20 타이어는 과격한 코너링에서도 한번도 우는 소리를 내지 않았습니다. 액셀레이션 없는 카빙 코너링에서의 감동이 더 컸기에 콰트로 시스템에 감동한 것은 아닙니다. 비싼 광폭 타이어가 다르긴 다르구나~   이 공을 모두 P-ZERO에게 돌려야 할까요??
아닙니다. 과격한 코너링에도 변형없는 차체 비틀림강성, 그리고 큰 코너링 하중에서도 타이어 접지각을 유지해 주는 훌륭한 조향시스템과 서스펜션 때문이라고 보여집니다.
아우디 A6는 20인치 휠과 255광폭 SUMMER TIRE가 단지 멋으로, 또는 오바해서 장착되어 있는 차가 아닙니다. A6 섀시에는 이 타이어가 달려야만 밸런스가 맞는 것임을 확인할 수 있었습니다.

[총평]

대세를 따르는 거이 언제나 옳습니다. A6의 volume sales car는 A6 40TDI Quattro와 40TSFI Quattro가 많이 팔리는 모델입니다. 50 TFSI quattro는 이들 모델보다 2000만원 이상 비쌉니다.
하지만, 저가 트림모델과 비교해서 차별되는 외관과 함께, 현재 시장에서 “300마력 이상 4륜구동 개솔린엔진 세단” 카테고리에서 벤츠E클래스의 노후화와 BMW 코리아에서의 535i xDrive모델투입이 없는 관계로 지금 시점에서 묘하게 A6 50 TFSI가 독점적 위치를 차지하고 있습니다.

처음엔 그다지 타고 싶은 차가 아닌 차로서 렌트하여 3개월간 몰아본 지금은 계속 타고 싶은 차가 되었습니다.

[Pros.]
콧방귀만으로 왠만한 차는 으르렁대지 않고도 다 이길 수 있는 엔진성능. 조용함. 부드러움. 정확함스포츠카 수준의 코너링 성능과 접지력. 잘 서고 잘 달림. 그리고 안전함
고급스럽고 모던한 인테리어, 만족스러운 오디오 음질

[Cons.]
가격과 사양에서 제네시스와 비교해 보면, 이 차의 가격이 천만원 정도 오버프라이스라고 생각됨
코브라시트를 위해 통풍시트를 포기하고 싶지 않음
네비와 MMI는 차라리 빼버렸으면 하는 생각이 들만큼 여전히 안좋음

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