폭스바겐 디젤차량의 EPA 배출가스 cheating사태에 대한 정리 (2015년 9월 23일)

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[현재까지 나온 뉴스]

. 폭스바겐의 미국에서 EPA의 배기가스 배출검사 결과를 의도적으로 조작해 온 사실이 들통남
. EPA에서 이를 공식적으로 알렸고, 관련 차량의 리콜을 명령
. 폭스바겐 주가 이틀새 31% 폭락(40조 증발), 미국에서의 벌금 예상액 약 20조.. 상황 더 악화될 것으로 전망.

[지금까지의 과정]

. http://spectrum.ieee.org/cars-that-think/transportation/advanced-cars/how-professors-caught-vw-cheating 에 따르면, 웨스트버지니아공대의 CAFEE 연구팀에서 이 문제를 결정적으로 밝혀낸 것으로 주장함 (본 기사도 자동차 관련 미디어가 아닌 IEEE 에서의 기사)
. 이 문제에 대한 구체적인 혐의(배기가스가 실 주행시 몇백배 증가되는 현상)를 2014년 상반기에 공론화 함 (그러나, 그 어떤 자동차 관련 미디어도 이에 관심을 기울여 공론화 하지 않음)
. 이후 EPA의 공식적 개입과 조사와 리콜발표를 통해 사건이 널리 알려짐

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[VW은 무엇을 속인 것인가?]

. 대체로 DPF의 온도관리 관련 로직을 cheating 함.
. DPF가 정상적으로 매연과 NOx를 분해 제거하기 위해서는, 높은(약700도 이상)온도에 도달해야 함. 그런데, 디젤엔진의 특성상, 배기열로 버려지는 이용가능한 폐열이 많지 않기에, DPF가 제성능을 발휘할 수 있는 온도까지 달궈질 때 까지는 엔진 시동 후 꽤 시간이 필요함.
. 그래서, 차량의 제어시스템은 자동차 연료(디젤유)를 추가로 연소시켜 DPF온도를 강제로 높여줌 => 이때 단순히 DPF를 달구기 위해 연료를 소모하게 됨으로서, 차량의 종합 연비가 떨어지게 됨.
. VW는 연비측정시험때만 DPF 온도를 적극적으로 올려주고, 일상 주행시엔 DPF온도를 올려주는 로직을 꺼버리는 꼼수를 부린 것으로 보여짐
. “연비측정시험때만”을 어떻게 판단했나? 시험시 차량 데이터 수집용 ODB-II 인터페이스(진단기)가 접속되었을 때만 DPF 온도관리 로직이 활성화 되도록 했던 것으로 추측

[이로 인한 운전자의 체감부분은?]

. DPF 작동온도관리 기능이 실주행시에는 작동하지 않음으로서, 배기가스(매연과NOx) 배출량은 최대 100배까지 증가됨.
. 연비는 약 10% 미만으로 좋아짐.
. 엔진 출력도 약 10% 미만으로 상승되나 운전자 체감은 어려움

[폭스바겐은 왜 이런 치팅을 했을까? 동기는?]

. 2010년 경 미국의 ULEV 기준을 디젤차량으로 맞춰야만 하는 압박이 매우 컸을 것으로 예상. (미국에서 적극적으로 디젤승용차를 밀고 있는 유일한 제조사가 VAG) 즉, 단순히 연비수치를 조금 높이기 위해서가 아닌 캘리포니아 ULEV 기준을 맞추려고 무리수를 두었을 가망성이 있음.
. DPF와 NOx촉매의 수명문제로 차량의 평균적 생애주기(약10년)동안 정상 작동이 어렵다고 판단하고, 시험때만 작동시키는 꼼수를 부렸을 가망성

[유럽과 한국의 경우엔?]

. DPF 이슈이기에, EURO-5 기준 관련 치팅의 범주. 폭스바겐의 유럽과 한국 판매 차량에도 동일한 치팅을 했을 가망성이 있음 => 대상차량이 1100만대라고 밝힌 것으로 볼 때, 동기간에 한국에 판매된 차량도 대부분 해당함.
. 지금 유럽에서 논란이 있는 EURO-6 와 질소산화물, RDE 인증이슈와 오버랩되어 논란이 커지고 있는데, 엄밀히 말해서 현재까지 드러난 상황은 EURO-6, 그리고 RDE이슈와는 별개의 이슈임. (지금으로선 한단계 과거 이슈임)

[타 제조사의 경우엔?]

. DPF와 NOx촉매필터, 그리고 연비 관련 이슈이고, DPF는 BOSCH와 같은 부품제조사가 모듈화 하여 동일하게 공급함
. 때문에, BMW, 뿌조 등의 유럽 디젤차량 제조사도 거의 동일한 성능 figure를 갖고 있었을 것으로 짐작할 수 있음
. 유럽 제조사들의 기술수준이 비슷하고, 동일한 DPF와 EGR을 사용하며, 차량 발표 연비도 비슷했음을 감안하면, 타 제조사들도 꼼수나 치팅을 했을 가망성이 높아뵘. (특히 BMW 의심됨. 동일 출력과 차량중량에서 이상하게 높았던 공인연비)
. 단, 미국의 ULEV 규정때문이 가장 큰 동기였다면, 폭스바겐만의 문제였을 수도 있음.

[앞으로의 전개방향?]

. 폭스바겐만의 단독범죄(!)였을 경우, 그리고 유럽쪽시장에서도 치팅을 했다면? VAG 자체의 존폐의 문제수준까지 확대될 가망성 있음
. 타 제조사의 치팅도 있었다면, Low Emission 차량에 대한 전반적인 기술적 재검토와 사회적 환경적인 목표와 전략의 수정이 필요해 질 수도 있음. 근본적으로 실현 불가능한 목표와 Trade off 의 문제였을 수 있음
. 디젤차량의 근본적 단점: 초미세먼지와 NOx 문제와 디젤차량의 장점: 개솔린보다 월등히 높은 연비, 하이브리드카 수준의 CO2배출량 이라는 장단점은 이번 사태로 인해 근본적으로 변화되지는 않음. 즉, 현실적으로, NOx문제가 심각한가(디젤), CO2문제가 심각한가(개솔린)의 어려운 선택이 필요해 질 수 있음.

9 comments

  1. 자동차 전문기자다운 논리적 전개가 돋보이는 기고. 많은부분 궁금증을 풀어줌.
    배기제어하면 연비가 떨어지고 배기가스 저감안하면 연비가 좋아질텐데 배기가스측정과 연비측정이 동시에 이루어진다? 각각 유리한 세팅으로 측정한다?… 연비치팅도 될수잇는 문제일까요?
    통상 표준연비와 실연비의 차이를 인정하고 잇다고 하면 배기가스저감문제도 일반인에겐 예상가능한 범주라 할수도 잇겟네요. 다만 여기에 상도의에 어긋난 고의성이 문제랄수 있겟고..
    보도에의하면 치팅여부와 무관히 현기차도 검사결과와 실주행시 오염농도가 4~5배 차이가 난다고 하니 논점이 흐려지는 상황. (때문에 폭스 개발담당자도 어차피 도로에나가면… 이라는 생각을)
    이사건은 우리에게는 낮익은 주유기 치팅(프로그램조작)에 비견되는 사건. 재범가능성이 높다지요?
    징벌적 손해배상이라는 무서운 제도가 힘을 받고잇습니다.

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    1. 전에 어느글을 보니까,
      테스트실에서는 핸들의 조향이 이뤄지지 않고 고정된데 비해,
      실제 도로에서는 핸들의 조향이 이뤄진다고 합니다.
      그걸 감지해서 치팅한다는 소리도 있더라구요.

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